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30 septembre 2012 7 30 /09 /septembre /2012 10:40

 

 

 

Si le moteur électrique pour propulser une automobile est souvent présenté comme une innovation récente et révolutionnaire, un petit retour historique nous montre que ce concept n’est pas aussi nouveau. Ainsi dès le début du XX° siècle, les ingénieurs se sont portés sur la conception d’un moteur électrique capable d’assurer le déplacement d’un véhicule.

 

Qui se souvient de la « Jamais contente », voiture électrique conçue par l’ingénieur belge Camille Jenatzy qui atteignit en mai 1899 la vitesse de 105 km/h. A la même époque (en 1900), aux Etats-Unis, sur les 4.192 véhicules produits sur le territoire américain 1.575 étaient électriques quand le reste se composait de 1.681 véhicules à vapeur et de seulement 936 à essence1. Peu à peu, le moteur thermique s’est imposé en raison de la commodité d’approvisionnement qu’il offrait et de son coût considéré comme faible pendant longtemps, et ce en dépit d’un rendement mauvais.

 

Dans cet article, nous ne réaliserons pas un historique complet du véhicule électrique depuis ses débuts. Cela ayant été déjà fort bien réalisée sur le site de Philippe Boursin d’Arc « histoire de la voiture électrique » qui est une mine d’informations sur ce thème2. Cet article entend plutôt rappeler que le véhicule électrique n’est pas chose aussi nouvelle et qu’il a été dans les esprits des ingénieurs dès les débuts de ce mode de transport.

 

Notre propos prendra appui sur quatre modèles de véhicules électriques. Nous accompagnons le texte de différentes illustrations de véhicules de série qui servirent de base pour développer la motorisation électrique de véhicules, avec notamment une série de photos d’une inédite Renault 4L électrique des années 70 que j’ai pu voir lors d’un salon d’automobiles anciennes à Toulouse en mai 2011. Et nous terminerons par un modèle de voiture électrique spécifiquement conçu pour ce mode de propulsion, l’EV1 de General Motors.

 

 

La Dauphine Kilowatt (1959) :

 

Voitures-electriques- Dauphine KiloWatt-1959

Plus connue sous le nom de la Henney Kilowatt, cette voiture électrique fut construite aux Etats-Unis en 1959. Utilisant le châssis de la Renault Dauphine et nombre de ses composants, il s’agissait d’un véhicule à propulsion électrique reposant sur un système d’alimentation de 36 Volts avec 18 batteries de 2 Volts. Sa vitesse de pointe s’élevait à 60 km/h pour une autonomie de 60 km. Un an après, la conception d’un nouveau système d’alimentation de 72 Volts (reposant sur 12 batteries de 6 Volts) lui permettait d’atteindre les 90 km/h et une autonomie de 90 km. En fin de compte, sur les 100 châssis achetés à Renault, seuls 32 véhicules furent construits. Le prix était compris entre 3995$ et 5995 $. En réalité, aucun véhicule ne fut réellement vendu à un particulier. Ils furent cédés aux coopératives d’électricité qui avaient financé le projet.

 

Ce qu’oublie toutefois de nous dire Renault sur son stand au Mondial de l’Automobile de Paris 2008, c’est que ce modèle fut produit uniquement aux Etats-Unis par la firme Henney, Renault n’ayant fourni que les châssis de Dauphine, donc pas grand-chose du côté de l’innovation électrique ‘Made in Renault’. De plus, vu sa faible diffusion sur le marché, difficile de dire qu’elle « inaugure une nouvelle ère écologique ». Il restait à attendre encore quelques années…

 

 

La Renault 4L et la Renault 5 (1974).

 

Voitures-electriques-Renault 4L électrique moteur

Cette fois-ci nous sommes véritablement en France au début des années 1970 mais surtout en 1974. Le choc pétrolier de l’automne 1973 est passé par là et a amené le prix du pétrole à quadrupler. On pourrait faire l’hypothèse que cet événement a pu accélérer la réflexion et les travaux des constructeurs automobiles sur de nouveaux modes d’énergie pour propulser leurs véhicules. Or, c’est au même moment que le parc nucléaire civil français entame une phase industrielle durant la décennie 70 après son déploiement au cours des années 60.

 

Ceci est intéressant quand on remarque que ces projets de voiture électrique sont menés par le producteur d’électricité EDF, ce qui laisse à penser que celui-ci cherchait de la sorte des débouchés pour l’électricité qu’il comptait produire en grand nombre avec le nucléaire dont l’excédent pourrait servir à recharger un parc croissant de voitures électriques. Est-ce alors à dire qu’il « faut absolument consommer l’électricité produite » comme le relatait J. Ellul à cette même époque3 ? L’idée d’EDF n’était « pas de devenir constructeur d’automobile mais d’offrir des solutions électriques opérationnelles »4. L’entreprise démontre aux constructeurs d’automobiles la faisabilité d’une voiture électrique à partir de son expertise en matière d’électricité. Avec derrière, l’idée de faire tourner l’entreprise en vendant son électricité.

 

Réalisée par l’EDF sur la base d’une Renault 4L, cette voiture électrique atteignait une vitesse maximale de 60 km/h avec une autonomie de 50 à 80 km. Il est alimenté par un ensemble de batteries au plomb allégé de 48 Volts. Ce véhicule était utilisé sur les sites très vastes de l’EDF.

 

 

http://www.renault-5.net/r5_electrique/arriere_r5_electrique_2.jpg

Autre exemple. S’appuyant sur le châssis d’une Renault 5 de série, la Direction des Etudes et Recherches d’EDF développa une version électrique de la petite citadine au centre de recherche des Renardières, à Moret-sur-Loing. Ce véhicule électrique est alimenté par 34 batteries au plomb allégé, le temps de recharge est de 10 heures. Elle affichait une vitesse maximale de 80 km/h et une autonomie entre 110 km et 175 km. 50 véhicules furent construits et durent répartis dans différents services au sein de la société EDF. Le prix était de 18.000 francs de l’époque ! Ceci dit, le Ministre André Jarrot fit forte impression en arrivant au Conseil des Ministres au volant de ce modèle en juin 1974.

 

Citroën AX et Saxo : des déclinaisons électriques (1993 & 1996).

http://amicale-citroen.de/wp-content/uploads/2010/12/1993.ax-electrique-la-rochelle.jpg

 

Nous sommes maintenant dans les années 90. C’est l’époque de l’expérience de La Rochelle avec une flotte de 50 véhicules électriques confiés aux habitants de la ville pour leur usage. Il s’agit des Peugeot 106 et Citroën AX. Véhicules qui seront commercialisés en 1995.

Le point commun de ces véhicules est d’avoir été développés sur des plateformes existantes sans faire un travail de recherche sur une nouvelle plateforme optimisée par rapport aux contraintes de la motorisation électrique (autonomie limitée, poids des batteries). Avec des batteries de 12,5 kW au nickel cadmium, il leur fut reproché leur insuffisance en termes de performances (90 km/h maxi) et une autonomie limitée (100 km maxi)5.

 

http://img.favcars.com/citroen/saxo/citroen_saxo_1997_photos_1_b.jpg

L'année 1996 voit la sortie de la Citroën Saxo électrique. Dotée d’une puissance de 20 kW permettant une vitesse maxi de 95 km/h et d’une autonomie de 75 km ! On est toujours sur une batterie nickel cadmium qui présente des limites. PSA commercialise aussi une Peugeot 106 électrique avec des caractéristiques similaires. Pour la Saxo, il faut débourser 81.500 francs, aide de l’Etat incluse. Difficile de dire combien furent vendues mais des modèles circulent encore aujourd’hui !

 

 

General Motors EV-1 (1996).

http://farm3.staticflickr.com/2083/2254098564_b71ab46d96.jpg


Au même moment, Outre Atlantique en Californie était lancée l’EV1, voiture électrique de la marque General Motors. Développé dès 1990, le prototype appelé « Impact » obtint le record du monde de vitesse avec 295 Km/h en 1994 et permit la mise au point de ce modèle. Pour ce qui est de la version commercialisée de l’EV1, la première série de véhicules (1996) avait une autonomie de 125 kilomètres avec des batteries plomb acide de 16,5 kWh. Puis la deuxième série (1999) atteignait 225 kilomètres avec des batteries Nickel Métal Hybride (NiMH) de 26,4 kWh. La vitesse maximale étant limitée à 130 Km/h ! Tout cela pour un loyer mensuel compris entre 349$ et 574$. Malgré le succès qu’elle rencontra à la location, sa fiabilité technique ainsi que la satisfaction des clients de 1996 à 2004, ces modèles furent tous retirés de la circulation en 2004 et furent détruits par le constructeur General Motors. La funeste destinée de cette voiture a déjà été abordée dans un précédent article sur ce blog.

 

 

Que retenir de cette innovation qui ne perce toujours pas ?

La question récurrente dont on nous parle souvent et qui revient tout au long de l’histoire du véhicule électrique repose sur la mise au point d’une technologie de batteries adéquates pour assurer une autonomie confortable au véhicule. Au-delà de cet aspect primordial, la question cruciale en suspend est plutôt celle qui concerne l’existence d’une chaîne d’acteurs capables de faire traverser à cette technologie les différentes étapes de son développement qui ne se limite pas seulement à de la technique mais comporte aussi une composante sociale. En effet, l’innovation comprend des acteurs humains qui vont participer (ou non) à sa promotion dans la sphère sociale et contribuer (ou non) à son succès. Les constructeurs, les décideurs politiques, les consommateurs sont les chaînons qui scellent la réussite ou non d’une innovation. C’est en cela que B. Latour parlait d’ « amour dans les techniques »6. Il faut donc croire que dans le cas de la commercialisation de la voiture électrique, l’engagement de plusieurs acteurs a fait défaut. Puisse t-on encore tirer les leçons du passé de nos jours.

 

 

 

Références :

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/velec/velec.htm

http://www.dauphinomaniac.org/Speciales/HENNEY/Henney_Kilowatt.htm

http://www.renault-5.net/renault5_electrique.htm

http://www.voiture-electrique-populaire.fr/actualites/4lectric-le-concept-de-la-renault-4l-electrique

http://www.mobil-eco.com/pages/conservatoire/renault_r4.html

http://renaultconcepts.online.fr/dauphine/kilowatt.htm

http://www.cabinetmagazine.org/issues/21/editorial.php

http://larenault5.canalblog.com/archives/2011/12/20/23006980.html

 

Sources:

1 Cabinet Magazine, n°21, printemps 2006, « Driven to fail ? ».

3 Ellul J., « Le bluff technologique », Hachette, 1988, p.344.

5 http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/velec/1993.htm

6 Latour B., « Aramis ou l’amour des techniques », La Découverte, 1992.

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Published by Emmanuel Pagès
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commentaires

recharger batterie auto 13/05/2014 13:40

C'est optimiste, quand on voit les différences entre France, Allemagne, Autriche, Italie

extincteur voiture 02/11/2012 15:08

Une 4 L electrique voila une voiture vraiment sympa.

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