auto-et-sociologie

C’est dans la conduite même de l'engin automobile que naît une émotion singulière : à savoir « ce pouvoir magique de moduler le temps par la maîtrise de la vitesse individuelle [qui] est accordé par tous à la voiture et à elle seule aussi fortement »¹. En effet, au volant d’une voiture le conducteur est son propre pourvoyeur de transport, c’est donc lui qui insuffle à l’engin l’allure et orchestre les différentes sous tâches. Cette notion de maîtrise constitue un fondamental dans l’activité de conduite en ce que « maîtriser sa voiture et se maîtriser font partie des plaisirs de la conduite »², ce qui dans le registre symbolique signe le prolongement du conducteur avec son véhicule en formant une boucle. Dès lors, et sans que cela se traduise exclusivement en termes de vélocité, la maîtrise individuelle de la vitesse en voiture recouvre un large spectre de pratiques comme négocier les courbures de la route, procéder aux changements de vitesse, voir défiler le paysage, qui sont tous autant de plaisirs dans la conduite.

Concernant plus spécifiquement la vitesse, alors que celle-ci compte parmi les causes majeures d’accident, elle est une composante centrale de la conduite automobile et constitue l’un de ses plaisirs, peut-être justement parce que le jeu avec le risque est un plaisir et relève d'une dimension symbolique et plus encore identitaire. Dans les sociétés occidentales où la rationalisation des conduites est rampante avec la sécurité comme maître mot, D. Le Breton constate que les sociétés ont un « goût du risque et de l'aventure »³, ce qui pourrait sembler paradoxal si ce n’était une façon d’échapper au conformisme et à une vie entièrement sécurisée. Aussi, pour P. Peretti-Watel, les prises de risques sont « des occasions d'affirmer des qualités, des capacités qui ne sont plus cultivées dans d’autres circonstances »⁴, c’est pour cela que dans certains groupes les prises de risques sont valorisées.

Dans une pratique aussi banale et quotidienne que la conduite automobile, la recherche du « Rien »⁵ évoquée par M. Pervanchon ou appelée « conquête de l'inutile »⁶ par D. Le Breton, au-delà de leur apparente gratuité, se révèle une démarche chargée de valeur personnelle. Ces quêtes visent « à assurer pour soi une signification à son existence »⁷, autrement dit à assurer la plénitude de l’individu et le sentiment d’exister. Pour P. Baudry, les prises de risques expriment « le refus d’une existence tout entière programmée, contrôlée, qui se manifeste dans la résistance à la sécurité »⁸. C’est alors une façon de se démarquer et d’échapper au nivellement des pratiques et du contrôle social exercé par les règles du système routier. Les comportements au volant ont donc une valeur symbolique et sont une façon de marquer sa différence par rapport aux autres par un choix personnel : en s'inscrivant dans la sécurité ou dans le risque, le conducteur se positionne dans le champ social. (Nous reviendrons sur la gestion des risques en relation avec les trajectoires identitaires dans le point I.A.4.).

Les risques en conduite automobile sont bien souvent connus des automobilistes mais ils sont tempérés par la banalité de leur exposition lorsque les automobilistes utilisent leur véhicule, si bien que l’activité de conduite peut devenir source de plaisir jouant sur les situations et l’objet automobile. Ainsi la conduite automobile possède une dimension ludique au sens où le conçoit J. Huizinga quand il propose une définition du ludisme et affirmant que « ce peut être une occupation sérieuse qui dégénère en jeu mais continue d'être estimée sérieuse »⁹. Pourtant le ludisme « ne s'affirme rarement en tant que tel » ¹⁰ dans les pratiques, il s’insère dans les gestes quotidiens de ceux et de celles qui pratiquent cette activité, et sont presque invisibles aux yeux de l’observateur. L’ambiguïté plaisir-risque renvoie au domaine de l’émotion, en ce qu’elle est une jouissance du moment présent, sans se projeter dans les conséquences des actes.

N’oublions pas aussi que le risque n'est pas évalué de façon similaire par les experts et par les profanes selon le type d’événement considéré. A propos des risques individuels (loisirs, sports, etc.), les experts « stigmatisent une certaine insouciance, une sous estimation des risques, voire des prises de risques délibérées »¹¹ des individus. A l’inverse, pour les risques collectifs (liés aux industries), les experts déplorent une surestimation des risques par les individus. Ainsi la conduite automobile, qui est une affaire de gestion personnelle des risques, n’est pas considérée par les individus comme une activité à risques alors que les experts pointent sa complexité et les conséquences à un niveau collectif des comportements à risques (accidents impliquant d’autres usagers). S’agissant des prises de risques au volant, P. Peretti-Watel avance que les individus « sont plus à l’aise au volant de leur voiture qu’à bord d’un avion, parce qu’ils ont la sensation de mieux contrôler la situation »¹². En maîtrisant l’engin automobile, les individus maîtrisent ainsi leur existence en étant acteurs du cours d’action. La conduite automobile met l’individu en position d’avoir son destin en main, ce que l’on délaisse en montant à bord d’un avion ou d’un train.

Différentes disciplines ont traité la conduite automobile en relation avec les prises de risques tant en sociologie (le rapport au groupe, le rapport à la règle) qu’en psychologie (mécanismes d’évaluation des risques)¹³. Aussi, à partir des éléments que nous avons rappelé ici, notre approche du conducteur rejoint celle de D. Le Breton pour qui la stratégie basée sur la rationalité dans l’évaluation des risques « s'efface devant le plaisir pris à l'action, la valeur qu'on lui accorde, la présence des autres à ce moment, l'ambivalence de l'individu, sa recherche de la transgression, son indifférence, son sentiment d'être le plus fort »¹⁴. C’est donc une approche située de la conduite automobile prenant en considération le cours d’action ainsi que la symbolique portée à l’activité.

Références:

1 PERVANCHON, op. cit., 1999, p.13.

2 Ibid., p.52.

3 LE BRETON, « Passions du risques », 1991, p.10. Cf. les expéditions lointaines, les sports extrêmes ou plus ordinaires.

4 PERETTI-WATEL, « Sociologie du risque », 2001, p.124.

5 PERVANCHON, op. cit., 1999, p.262.

6 LE BRETON, op.cit., 1991, p.155.

7 PERVANCHON, op. cit., 1999, p.155.

8 BAUDRY, « Une sociologie du tragique », 1986, p.81.

9 HUIZINGA, « Homo ludens, essai sur la fonction sociale du jeu », 1951.

10 MAFFESOLI, « La conquête du présent, Pour une sociologie de la vie quotidienne », 1979.

11 PERETTI-WATEL, op. cit., 2001, p.72. Citant A. Teuber.

12 Ibid., p.72.

13 On pense aux travaux de M. Esterle-Hedibel, C. Perez-Diaz, J.P. Assailly. etc.

14 LE BRETON, op.cit., 1991, p.182.

a) L'aspect identitaire que revêt la voiture se loge dans des éléments les plus anodins jusqu'aux plus ostentatoires. Qu'on la rejette ou qu'on l'adopte, il n'en reste pas moins qu'à ce jour « la voiture est devenue le moyen de déplacement le plus pratique, celui qui, faisant liaison entre individuel et social, assure notre intégration modulée dans la collectivité »¹, rappelant ainsi qu'elle tient une place singulière dans les pratiques de mobilité au quotidien notamment en milieu rural et rurbain, comme nous l'avons rappelé dans l'article précédent. Plus encore, avoir une voiture c'est exister socialement, tant dans la mobilité qu'elle offre que par ce qu'elle représente. « Vivre sans avoir le droit reconnu de conduire une automobile, ce n'est pas être citoyen à part entière dans la société industrielle »². Cette question est essentielle pour tous les citoyens, qu'il s'agisse des jeunes, des actifs ou des personnes âgées.

Passer le permis de conduire est devenu un rituel d'entrée dans l'âge adulte et dans la société des adultes. 60,4% des moins de 25 ans disposent d'une voiture en 2007 (contre 49,3% en 2000)³. Malgré les coûts associés à l'apprentissage puis à la possession d'une voiture, l'accès à la conduite représente un pas majeur vers l'indépendance. La voiture est un moyen de s'intégrer à la société, que cela soit pour aller sur le lieu d'étude, sur le lieu de travail, sur les lieux de socialité ou plus généralement sur les lieux de loisirs. Pourtant bien souvent encore, cette entrée dans la société est marquée par des comportements inadaptés, tant par l'inexpérience que par les enjeux de la représentation de soi au volant, qui coûtent la vie à de nombreux jeunes⁴. L'accident, quand il blesse, constitue un moment marquant de la biographie du conducteur, événement à l'origine d'une rupture ou situé dans une continuité de celle-ci (j'aborderai dans un autre article, la question du rapport au temps social dans la gestion de la vie quotidienne et des risques ainsi que l'accidentologie relative aux jeunes conducteurs).

Les personnes de plus de 65 ans sont de plus en plus nombreuses à posséder une voiture (73,1% en 2007 contre 61,9% en 1980)⁵, et ce n'est qu'entre 60 et 75 ans que les taux d'équipement baissent légèrement. On observe qu'« en vieillissant, chaque génération est restée fidèle à ses habitudes prises tôt dans la vie »⁶. L'explication tient au fait que cet objet est gage d'existence dans la société, la mobilité étant synonyme d'autonomie. Alors que « la démotorisation » est définie comme la réduction de l'utilisation par l'arrêt de tout usage de tout véhicule à moteur, le phénomène de « déprise » est un moment de « réorganisation de la vie par des stratégies de compensations à certains effets du vieillissement » ⁷ dans l'usage de l'automobile face à la dépendance fonctionnelle et à la diminution de l'autonomie. L'enjeu est de toute importance car la pratique automobile structure « les emplois du temps, la socialité et une forme de maintien en santé et en estime de soi »⁸.

Aussi, lorsque l'idée d'une visite médicale fut avancée en 2003 pour les conducteurs à partir de 75 ans dans le cadre du plan de lutte contre l'insécurité routière⁹ avec à la clé une possible interdiction de conduire en cas de déficiences, cette mesure fut très mal accueillie par les conducteurs âgés. Compte tenu que les personnes âgées de plus de 65ans représentent 902 victimes par million d'habitants (sources ONISR, 2008, p.67) comparé aux 4389 victimes par million d'habitants pour la classe des 18-24 ans, il faut bien reconnaître qu'elles restent peu impliquées dans les accidents. Cependant il faut observer que les personnes âgées lorsqu'elles sont impliquées dans un accident décèdent dans l'accident (88 tués par million d'habitant contre 184 tués par million d'habitants pour les 18-24 ans). Entre autres, cela s'explique d'un point de vue médical par la moindre résistance des corps des personnes âgées aux conséquences d'un choc lors d'un accident (fragilité des organes). Finalement, ce projet de loi fut abandonné par le Ministre Perben en juin 2005.

En quarante ans la proportion de femmes passant le permis de conduite s'est rapprochée de celle des hommes. Si les femmes ne représentaient que 21% des détentrices de permis de conduire à la fin des années 60, elles sont autour de 70% à le détenir en 2000 contre 90% des hommes¹⁰. Ce qui témoigne de leur accession à une place à part entière dans la société, tout en les inscrivant dans la société de consommation. Ainsi, les constructeurs prennent en considération dans la conception et dans la communication¹¹ sachant qu'en 2007, 41% des véhicules ont comme utilisateur principal une femme¹².

Dans une analyse du phénomène automobile des années 1970, adoptant une optique de classes sociales, L. Boltanski fait état de rapports de forces sur la route à l'image des rapports sociaux de classes. Il relève que « sur la route, les relations sociales entre agents s'établissent surtout sur le mode de la concurrence »¹³ ce qui se traduit par des « conflits symboliques » entre véhicules. En effet, selon lui on peut opérer un « repérage social » de l'individu à partir de sa voiture et de ses caractéristiques. Ce que partage aussi M. Pervanchon pour qui « la lecture du statut social que la voiture propose, 'signe extérieur de richesse comme les habits, l'habitation', fait aussi partie de sa qualification d'objet moderne »¹⁴, ce que le téléphone portable vient aujourd'hui lui disputer, au point de s'y substituer notamment chez les jeunes. La commercialisation de véhicules à « bas coût » privilégiant la fonctionnalité s'attaque à cette symbolique et à l'investissement statutaire de la voiture, et nul n'était certain au départ de l'engouement pour ces véhicules.

b) Si elle reflète le statut social de son possesseur, la voiture est aussi un objet avec lequel on entretient un rapport affectif, la voiture faisant souvent l'objet de soigneuses attentions. Pour M. Pervanchon, « nous sommes indéniablement notre voiture »¹⁵. Aussi est-il fréquent que la voiture s'exprime par notre bouche et que l'on entende dire : « j'ai fait du 130 à l'heure », « j'ai crevé », « je suis en panne », « j'ai déjà 50.000 km ». C'est cette proximité qui est à l'origine d'un sentiment de « faire-corps » singulier ne serait-ce que parce que « la voiture est le seul objet qui nous absorbe entièrement et qu'on manipule de l'intérieur à notre gré »¹⁶. Nous sommes « une voiture-corps » dans la mesure où le conducteur fait corps avec sa machine en s'installant à bord (et que dire du pilote de formule 1 dans ce qui lui sert d'habitacle dans son bolide). Cette notion suggère alors un lien intime, expliquant alors l'origine de tant d'attentions envers cet objet, telle une seconde peau que l'on revêt. C'est ainsi que l'on peut comprendre le fait de laver sa voiture et de la bichonner comme une façon de prendre soin de soi et par extension de son image et de son rayonnement. Le rapport à l'objet et à son usage s'ancre ainsi pleinement dans le domaine de l'émotion. En ayant une voiture propre, le conducteur aura l'impression qu'il conduit mieux. Cette proximité pousse les possesseurs à lui donner un statut aussi particulier, la personnifiant : « d'objet elle devient sujet, c'est 'elle' l'actrice et moi, nous qui en sommes le complément direct d'objet, indissolublement liés à elle, en elle »¹⁷. Celle-ci fait alors preuve de « caractère » : « elle n'accélère pas », « elle monte à 190 km/h », « elle chauffe ».

C'est dans cette perspective du « faire-corps » que L. Boltanski voit la voiture dans le prolongement des conflits de classes sociales en ce que « la voiture relaie le corps parce qu'elle l'incorpore »¹⁸. La possession d'une voiture permet à l'individu de se positionner dans le champ social ; dès lors on comprend mieux la difficile percée de la location de véhicule. C'est un véhicule dénué d'affects, à faible considération. Pourtant d'un point de vue économique et en tant que simple moyen de locomotion, louer une voiture est bien plus avantageux, notamment dans les grandes villes¹⁹. Cependant comme la symbolique baigne fortement notre rapport à cet objet, sa possession est, pour l'heure, privilégiée.

En comparaison avec les autres moyens de transports, la voiture a la particularité de donner « cette sensation d'un ailleurs traversé en sécurité »²⁰, elle offre donc un espace privé en pleine sphère publique : « un petit chez soi du dehors ». En effet, en montant à bord de sa voiture, le conducteur est déjà un peu chez lui. Malgré l'ouverture qu'offrent les surfaces vitrées, sa carrosserie suffit à établir une distance suffisante avec les autres usagers. Cela permet de se retrouver dans un univers familier qui permet de réaliser autant de pratiques personnelles²¹. Les conducteurs ont beau être au milieu des embouteillages, la voiture leur donne un espace privatif, en même temps qu'ils participent à un événement, situation qui est jugée plus confortable que les transports en commun ! N. Dubois inscrivant sa thèse dans une perspective similaire fait la démonstration de l'automobile vécue comme un « autre chez soi ». Selon lui, « l'évolution des valeurs automobiles a contribué à déplacer l'investissement de l'extérieur vers l'intérieur des voitures, lui conférant ainsi un statut d'espace plus que d'objet »²².

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Références:

1 PERVANCHON, « Du monde de la voiture au monde social », 1999, p.26.

2 FRIEDMANN, « La puissance et la sagesse », 1970, p.63.

3 CCFA, « Analyse statistique année 2007 », 2008, p.36.

4 En 2003, les 15-24 ans représentaient 27% des tués des véhicules de tourisme alors qu'ils ne représentent que 13% de la population nationale, soit un facteur de risque 2 fois plus fort que la moyenne. ONISR, « La sécurité routière en France », 2004, p.67.

5 CCFA, op. cit, 2008, p.36.

6 BODIER, « La voiture : une habitude qui se prend jeune », 1996.

7 DRULHE, PERVANCHON, « Vieillir et conduire : usages et représentations », 2002, p.6.

8 Ibid., p.15.

9 AFP, 10/07/2003, « Les candidats au permis de conduire et les plus de 75 ans devront passer une visite médicale ».

10 DSCR, « Gisements de sécurité routière », 2002, p.28.

11 Les femmes considèrent en premier le prix, la marque, la consommation. La puissance est le dernier critère d'achat.

12 CCFA, op. cit., p.36.

13 BOLTANSKI, « Les usages sociaux de l'automobile », 1975, p.29.

14 PERVANCHON, op. cit., 1999, p.27.

15 Ibid., p.107.

16 Ibid., p.62.

17 Ibid., p.47.

18 BOLTANSKI, op. cit., 1975, p.33.

19 Le Monde, 1.11.06. Pour un usage inférieur à 100 jours par an, il est plus intéressant financièrement de louer une voiture. Seuls 6% des français en louent une chaque année, en augmentation malgré des tarifs de locations plus élevés qu'ailleurs en Europe. Il y a trois profils de clients : les rationnels, les précurseurs de tendances et les écolos. Le maillage des agences dans les villes est un aspect essentiel pour soutenir cette pratique. Noter que l'on dira « louer une voiture » plutôt que « louer sa voiture », une voiture de location est impersonnelle.

20 PERVANCHON, op. cit., 1999, p.15.

21 PERVANCHON, « Apprendre à conduire, apprendre à se conduire », 2005. Par exemple écouter la musique, chanter, téléphoner, manger, fumer, etc.

22 DUBOIS, « L'automobile : un espace vécu comme un autre chez soi », 2004, p.264.

En rappelant les caractéristiques et les particularités de l’automobile comme moyen de transport, il s’agit dans cette première partie de resituer d’abord cette activité dans la mobilité des individus ainsi que ses implications dans la société en allant au-delà de sa quotidienneté et de l’apparente banalité qu’on veut bien prêter à cette pratique. Nous évoquerons alors la symbolique qui l’entoure et la dualité du phénomène de prises de risques associé au plaisir de cette pratique. Puis nous établirons un état des lieux de la sécurité routière en examinant les différentes mesures prises pour enrayer une saignée sociale longtemps banalisée. Trois axes seront traités : l’éducation routières, la sanction des comportements et les aménagements routiers. Afin de prendre la mesure des progrès réalisés et de ceux restant à accomplir, nous relatons ensuite l'évolution des pratiques en termes de mortalité routière puis au niveau des vitesses pratiquées. Nous terminons en examinant les opinions déclarées à l’égard des attitudes envers la sécurité routière comme présageant l’adhésion des individus à cette cause.