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15 février 2011 2 15 /02 /février /2011 15:01

 

billets prime à la casse

 

L’argument écologique dans le dispositif de prime à la casse a  souvent été mis en avant mais compte tenu de la crise qui venait de toucher le secteur automobile à l’automne 2008, le dispositif a surtout visé à relancer les ventes d’automobiles. Rapidement l’écologie est apparue comme un argument secondaire notamment à partir du moment où le seuil de rejet en C02 des véhicules neufs achetés pouvant bénéficier de ce dispositif a été porté à 160 grammes de CO2 par kilomètre1 alors que le plafond pour bénéficier du bonus écologique avait été défini à 130 g.co2/km dans le cadre du dispositif de bonus/malus adopté suite au Grenelle de l’environnement de 2007. S’il est indéniable que le renouvellement du parc automobile avec des véhicules moins consommateurs de carburant est une bonne chose, il est difficile de mesurer l’impact global de ce dispositif sur l’écologie. Retirer les véhicules les plus anciens réduit la pollution mais la production de véhicules neufs engendre une consommation de matières premières et la destruction des vieux véhicules est susceptible de produire de la pollution. Cet article se propose de considérer la question écologique sur toute la ligne du dispositif de prime à la casse : de la fabrication de la voiture neuve à la démolition de la voiture ancienne.

 

 

L’argument écologique d’une voiture neuve face aux coûts de sa production :

L’achat d’une voiture neuve peut paraître pertinent pour les automobilistes parcourant de nombreux kilomètres et ayant des véhicules âgés dont l’état général est vieillissant. En effet, du point de vue de la motorisation les nouveaux moteurs offrent un meilleur rendement, c'est à dire des performances accrues pour une consommation réduite. Les gammes inférieures affichent des consommations faibles et les gammes moyennes voient leur appétit diminuer. Comme les constructeurs automobiles sont soumis à des normes européennes d’émissions de gaz polluants (normes EURO), ils ont développé des motorisations sophistiquées (injection haute pression) afin de réduire la consommation de carburant et ont intégré des dispositifs techniques tels que les vannes EGR, le pot catalytique, le filtre à particules pour limiter les rejets. Ainsi au fil des normes de pollution adoptées les véhicules ont des rejets de gaz polluants de plus en plus faibles2. Alors que l’on se focalise sur le dioxyde de carbone (CO2), il ne faut pas oublier que les véhicules actuels rejettent aussi du monoxyde de carbone et de l’oxyde d’azote dans les gaz d’échappement.

 

Aux côtés de ces aspects vertueux des nouveaux véhicules, il faut rappeler que produire un véhicule neuf a un coût en termes de matières premières et de moyens économiques. Il faut de la matière première telle que de l’acier, du plastique, du caoutchouc, du verre, sans oublier l’énergie pour produire ces véhicules comme de l’électricité, de l’eau. Il faut des travailleurs pour fabriquer ces véhicules, ceux-ci doivent se déplacer pour venir travailler à l’usine (et le temps de transports n’a cessé d’augmenter par le fait que l’on habite toujours plus loin). Une fois fabriqués, il faut acheminer les véhicules vers les différentes concessions automobiles, depuis des usines en France mais aussi depuis des usines dispersées en Europe, heureusement le plus souvent par voie ferroviaire. Autant de rejets de gaz à effet de serre intervenant dans la production de ces véhicules neufs difficiles à quantifier.

 

De plus, lorsque l’on achète une voiture neuve et que l’on met son ancienne voiture à la casse, la dépollution puis la destruction de cette dernière consomme aussi des ressources et de la main d’œuvre. Et l’on s’est aperçu aussi que peu de pièces de ces véhicules ont été récupérées devant l’afflux de véhicules dans les centres de dépollution, donc la valorisation des pièces laisse à désirer. La principale matière première d’un véhicule, l’acier, a vu son prix baisser en 2009 ce qui n’a pas fait l’affaire des ferrailleurs avec les quantités d’acier arrivées sur le marché du fait de la prime à la casse3, du coup les épaves se sont entassées dans les casses en attendant la reprise des cours de l’acier.

 

 

Définir le rapport avantages environnementaux /coût du dispositif de prime à la casse :

Plusieurs rapports ont été publiés pour définir un cadre d’optimisation aux dispositifs de prime à la casse. Leurs recommandations mettent en avant leur impact sur le renouvellement du parc automobile en termes d’écologie mais aussi leurs effets pervers.

 

Dans un rapport de 1999 de la Commission Européenne (CE), les programmes de mise à la casse menés dans les années 1990 en Europe ont été évalués au regard de leur objectif d’« amélioration des performances environnementales du parc automobile [qui] figure parmi les principaux objectifs »4. Ce rapport prend soin d’évoquer l’existence dans ce genre de dispositif de conséquences tant positives que négatives. L’effet positif est de réduire la quantité des émissions polluantes des véhicules en remplaçant les vieux véhicules. L’effet négatif est de diminuer la durée de vie moyenne des véhicules avec le risque, si ce genre d’opération ce répète, d’accroître « la consommation en ressources et en énergie et la quantité d’émissions dues aux activités de fabrication, de démolition, de mise au rebut et de recyclage » (CE, 1999, p.2). Cependant le rapport envisage que les effets positifs l’emportent dans la plupart des programmes mis en œuvre.

 

Un rapport de 2007 du Ministère de l’Ecologie examinant les deux précédents dispositifs de prime à la casse montre que ceux-ci « ont généré des avantages environnementaux significatifs, de l'ordre de 100 M€ pour le dispositif ‘Balladur’ et 170 M€ pour le dispositif ‘Juppé’ »5 pour un coût respectifs de 515 et 520 millions d’euros. Concernant le dispositif ‘Sarkozy’, fin août 2010, la barre d’un million de primes à la casse était franchie pour un coût pour l’Etat de 940 millions d’euros6 ! « Selon le ministère de l'Industrie, 600.000 primes ont été versées en 2010, pour un total de plus de 510 millions d'euros »7. Rappelons que ce dispositif ne devait coûter que 220 millions pour l’année 20098. Il sera très intéressant de connaître le bilan des avantages environnementaux de ce dispositif 2009-2010. Mais d’ores et déjà, le coût pour l’Etat est très élevé et sans précédent et ce dans un contexte de rareté des fonds publics !

 

Si l’on prend les dispositifs de primes à la casse entre 1994 et 1996, l’évaluation socio-économique de ces dispositifs montre qu’ils « n'apparaissent pas comme justifiés d'un point de vue socio-économique, le ratio avantages sur coûts étant nettement inférieur à 1 (de l'ordre de 30 % pour le premier, de l'ordre de 50 % pour le second) »9. De plus, le rapport fait apparaître qu’ « en moyenne, le retrait d'un véhicule est anticipé d'une durée de l'ordre de un an et demi. Cette valeur inclue également les propriétaires bénéficiant d'un effet aubaine, i.e. ceux pour lesquels il n'y a pas de réelle anticipation du remplacement du véhicule »10. Même constat dans le rapport de la Commission Européenne qui avance le fait qu’en l’absence d’incitations, les anciens véhicules seraient remplacés quoi qu’il arrive dans les deux ou trois ans au plus (CE, 1999, p.3).

 

 

Qu’est-ce qu’une voiture polluante pouvant bénéficier de la prime à la casse ?

Dans l’étude menée par le Ministère de l’Ecologie portant sur l’évaluation des dispositifs de prime à la casse, l'impact d'une prime à la casse fictive sur le renouvellement des véhicules du parc a été modélisé. Il est précisé que « la prime accélère la sortie du parc des véhicules les plus anciens, qui sont alors remplacés par des véhicules neufs satisfaisant des normes antipollution plus sévères et ayant des consommations unitaires de carburants plus faibles. La mesure présente donc des avantages environnementaux en terme d'effet de serre et de pollution locale »11. Voilà qui étaye l’aspect positif de ce dispositif. En effet, il faut savoir que « les véhicules les plus anciens (20% du parc automobile) sont encore responsables de 60% des émissions polluantes »12. De plus, le renouvellement du parc automobile s’effectue sur un temps de rotation assez long entre 25 et 30 ans toujours selon l’ADEME.

 

Dans cette étude sur une prime à la casse fictive, il est précisé les conditions pour que les aspects positifs soient les plus importants. On apprend alors que l’âge d’éligibilité d’un véhicule à la prime à la casse serait de 14 ans. Ce serait donc cet âge qui définirait une vieille voiture. En effet, « le ratio avantages environnementaux sur coûts socio-économiques est maximum pour un âge d'éligibilité de 14 ans, correspondant aux véhicules ne satisfaisant pas à la norme Euro 1, quel que soit le montant de la prime. D'un point de vue socio-économique, il est donc justifié de cibler en particulier ce type de véhicule »13. « En ne ciblant que les véhicules ne satisfaisant pas la norme Euro 1 (âge d'éligibilité de 14 ans), il apparaît que le ratio serait de l'ordre de 60 %, valeur significativement supérieure à celles observées lors des dispositifs précédents (de l'ordre de 30 à 50 %). De plus, « le nombre de véhicules qui bénéficieraient de la prime serait de l'ordre de 300.000 véhicules. Les avantages environnementaux sont évalués à 145 M€, dont 95% de gains en matière de pollution locale, avec un coût pour l'Etat de 300 M€ et un coût socio-économique (yc COFP, coût d'opportunité des fonds publics) de 235 M€ ». Le rapport présente donc une évaluation précise pour que ce genre de dispositif ait des retombées maximales en termes d’avantages environnementaux pour un coût raisonnable.

 

Le rapport du Ministère de l’Ecologie préconisait donc un dispositif de prime à la casse pour des véhicules ayant des normes de pollution antérieures à Euro 1 (soit avant 1993) présentant ainsi un meilleur ratio avantages/coût. Pourtant, on s’aperçoit que les véhicules éligibles à la prime à la casse dans le dispositif de 2008 ont été ceux ayant plus de dix ans, seuil qui a été abaissé ensuite à 8 ans par les constructeurs. Et dans ce cas là, on tombe en plein dans l’effet pervers mentionné dans le rapport : « lorsque l'âge d'éligibilité est plus faible, la prime bénéficie également à des véhicules satisfaisant des normes antipollution plus sévères pour lesquels les avantages environnementaux liés à leurs remplacements anticipés sont moindres. Il y a donc une dégradation du ratio »14. Et les coûts augmentent pour l’Etat.

 

Définir le seuil d’âge des véhicules anciens pouvant bénéficier de la prime à la casse a nécessité d’arbitrer entre le nombre de véhicules susceptibles de bénéficier du dispositif et le ratio avantages environnementaux/ coûts socio-économiques. Autrement dit, si on cible un ratio avantages/coûts maximum, on a peu de véhicules éligibles à la prime à la casse mais les plus polluants sont directement concernés, et les ventes n’augmenteront pas beaucoup. Au contraire, si on accepte un ratio avantages/coûts plus faible, un plus grand nombre de véhicules est éligible donc les ventes augmentent mais ce ne sont pas forcément les plus anciens et les plus polluants qui sont visés et les coûts pour l’Etat sont élevés.

 

C’est donc sur un compromis qu’il a fallu établir le seuil d’éligibilité à la prime à la casse, et comme l’argument économique (relance de l’économie) a finalement pris le dessus, c’est la deuxième option qui a été choisie. La prime à la casse a ainsi été définie par le gouvernement pour les véhicules de 10 ans et plus puis à partir 8 ans par les constructeurs, soit en 2009 un véhicule d’avant 2002 (en 2010, un véhicule d’avant 2003). Or, ce seuil de 8 ans comprend la norme Euro 3 (véhicules à partir de 2001) ainsi que la norme Euro 2 (véhicules de 1996-2000) alors que le rapport identifiait seulement les véhicules ayant des normes de pollution de type Euro 1 (véhicules de 1993-1995) ou antérieur à Euro 1 (véhicules avant 1993).

 

Pour les véhicules de norme Euro 1 ou avant, le ratio coût/avantages est compris entre 39% et 61%. Pour Euro 2, le ratio coût/avantages est plus faible (30-35%), et pour Euro 3 il est autour de 25%. On peut donc dire que ces deux dernières tranches n’étaient pas prioritaires pour une mise au rebut et sont un exemple du gaspillage qui s’est opéré pendant ce dispositif. Aussi, comme nous le verrons dans un prochain article, ce ne sont pas toujours les véhicules les plus anciens qui ont été mis à la casse étant donné que ce ne sont pas les plus nombreux dans le parc automobile. Ce qui laisse à penser que le bilan écologique n’aura pas toujours été optimal.

 

 

Des mesures alternatives à la prime à la casse :

Nous avons abordé les conditions requises pour optimiser un dispositif de prime à la casse et nous avons vu la perspective adoptée en France. Il faut aussi mentionner l’existence d’autres mesures susceptibles d’avoir un effet positif sur le parc de véhicules en procédant au remplacement des véhicules anciens sans recourir au dispositif de prime à la casse. Le rapport de la Commission Européenne en évoque trois (CE, 1999, pp.5-6) :


1) Une réforme du régime fiscal des automobiles où les vieilles automobiles sont soumises à des taxes plus importantes que les voitures neuves compte tenu de leurs émissions polluantes respectives. Cela peut prendre la forme d’une vignette annuelle. A noter aussi que certaines compagnies d’assurances proposent un tarif plus bas pour les véhicules les moins polluants.

2) Le renforcement des procédures de contrôle technique peut majorer le coût d’utilisation d’un véhicule ancien et inciter à en changer. De la sorte, cela laisse le propriétaire d’un véhicule n’obtenant pas le contrôle technique (CT) le choix de le remplacer ou de le faire réparer. En effet, il faut savoir que le taux de prescription de contre visite augmente avec l’âge du véhicule. En France en 2007, pour les véhicules de 8 à 10 ans, il est de 19,3% et pour ceux de 11 et plus il est de 28,9%15. Ainsi, en France le CT porte depuis le 1/01/2006 sur le contrôle de 511 altérations élémentaires (dont 214 altérations soumises à prescriptions de contre-visites) regroupées en 125 points principaux constituant 10 fonctions principales du véhicule16. Le tarif des visites ayant fait l’objet à cette occasion d’une augmentation conséquente (avec par exemple un tarif qui est passé de 43 à 67 euros). L’augmentation des prix des réparations notamment de la main d’œuvre a aussi contribué à enchérir la possession d’un vieux véhicule. Préalablement à la prime à la casse, ces différents aspects étaient déjà mis en œuvre en France.

3) Il peut être envisagé une mise à niveau technologique des anciens véhicules avec des dispositifs tels que le pot catalytique ou l’adaptation à des carburants alternatifs. Le surcoût pouvant être dissuasif s’il n’est pas accompagné d’aides.

 

 

 

Conclusion :

Au final, l’argument écologique dans le dispositif de prime à la casse est à nuancer tant il a été associé à une logique de relance économique de l’industrie automobile. Afin de vendre des voitures neuves qui sont effectivement moins polluantes que les anciennes, on a d’une part assuré la promotion des véhicules récents en vantant leurs vertus écologiques à longueur de publicités et l’Etat en a subventionné l’achat ainsi que les constructeurs. D’autre part on a enchéri le coût de détention d’un véhicule ancien (prix des réparations et du contrôle technique) et procédé à la stigmatisation des vieilles voitures associées à la pollution. Ainsi, on a manqué une réflexion sur la société de consommation et sur les conditions d’accès aux véhicules neufs, c'est à dire sur les conditions de vie socio-économiques des individus, ce qui en période de crise est crucial. De plus, en intégrant dans le dispositif de prime à la casse des véhicules plus récents (8-10 ans) ayant des normes EURO 2 et 3, l’Etat et les constructeurs ont incité à la consommation. La prime à la casse relève alors d’une vision de l’écologie à court terme où l’écologie n’est qu’un argument de vente en vogue pour justifier le renouvellement du parc automobile et pousser à la consommation.

 

 

Références:

1 Les Echos, 5/12/2008, Prime à la casse : les constructeurs applaudissent.

2 ADEME, Les normes Euro pour limiter les émissions de polluants des véhicules neufs, conférence de presse, 15/05/2007.

3 CCFA, Analyses et statistiques 2009, 2010. Voir le tableau prix des matières premières, p.27.

6 Caradisiac, C’est officiel, un million de primes à la casse ont été attribuées, 30/08/2010.

7 Le Figaro, Les commandes de voitures ont bondi en décembre, 3/01/2011.

8 Les Echos, 5/12/2008, Prime à la casse : les constructeurs applaudissent.

9 MEDAD/SESP, op.cit, 2007, p.35.

10 Ibid. p.35.

11 Ibid., p.34.

12 ADEME, op.cit.

13 MEDAD/SESP, op.cit, 2007, p.39.

14 Ibid., p.39.

15 OTC, Rapport d’activité annuel du contrôle technique périodique des véhicules automobiles, janvier 2008, p.12.

16 Ibid.

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Published by Emmanuel Pagès
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