Overblog Suivre ce blog
Editer la page Administration Créer mon blog
/ / /

 

 

 

 

 

GLOSSAIRE DES SIGLES ET DES DEFINITIONS DES TERMES TECHNIQUES. 12

 

INTRODUCTION. 14

 

PREMIÈRE PARTIE :  UNE SOCIOLOGIE DE LA CONDUITE AUTOMOBILE : ACTION SITUÉE ET ACTIVITÉS ÉQUIPÉES. 24

 

CHAPITRE I. 25

Sécurité routière et technologies : repères socio historiques et acteurs du contexte de la circulation routière en France. 25

I. Politiques de sécurité routière : les moyens d'améliorer les pratiques de conduite. 26

I.A. Qu’est-ce qu’une voiture ? 26

I.A.1. La conduite automobile : une pratique insérée dans une mobilité quotidienne. 27

I.A.2. La voiture : un objet symbole. 29

I.A.3. L'ambiguïté du plaisir-risque en voiture. 32

I.B. Des mesures politiques en sécurité routière à leur répercussion sur le terrain. 33

I.B.1. La sécurité routière sur le devant de la scène publique. 34

I.B.2. Sanctionner pour conformer les comportements des conducteurs. 36

I.B.3. Aménager l'environnement routier pour réguler l'allure des conducteurs. 44

I.C. Les indicateurs d'une évolution des comportements sur la route. 50

I.C.1. Les données de l'accidentologie (France et UE) : une mortalité en baisse. 50

I.C.2. Vers une diminution des vitesses pratiquées. 53

I.C.3. Une prise de conscience du thème de la sécurité routière par les automobilistes ?. 57

II. Les enjeux socio techniques autour des TIC. 61

II.A. L’engouement pour les TIC : transparence de l’informatique et capacité de s’entourer de machines dans les activités quotidiennes. 63

II.A.1. L’invisibilité des technologies quotidiennes. 63

II.A.2. La capacité de s’entourer de machines. 65

II.B. L'instrumentation de l'activité de conduite : quand l'innovation automobile investit le champ de la sécurité routière. 68

II.B.1. Définition du champ d'application des aides en conduite automobile. 69

II.B.2. L'innovation au service de la sécurité routière. 74

II.B.3. Les aides à la conduite au cœur du projet de rationalisation des pratiques automobiles dans les sociétés post industrielles. 78

II.B.4. Limites et ressorts pour la diffusion des aides à la conduite dans l’automobile. 90

II.C. Diffusion et usages des TIC dans les foyers et dans l’automobile. 95

II.C.1. L’ordinateur et Internet. 96

II.C.2. Les dispositifs nomades. 100

II.C.3. Le lecteur de DVD et la télévision. 103

II.C.4. Principes de fonctionnement et usages des aides à la conduite étudiées. 106

III. Au pays des merveilles technologiques : les discours d'accompagnement autour de l'innovation dans les objets techniques et dans l’automobile. 121

 

CHAPITRE II. 130

Agir en distribuant la cognition entre le présent des situations et les connaissances intériorisées de l'individu. 130

I. Une théorie de l'action située : savoir percevoir pour distribuer la cognition. 131

I.A. Éléments de théorie sur un acteur à la croisée des mondes sociaux. 132

I.A.1. L’identité de l’acteur dans la théorie de la socialisation de P. Berger et T. Luckmann. 132

I.A.2. L’individu pluriel dans la sociologie de B. Lahire. 134

I.A.3. Les régimes d’engagement de L. Thévenot. 137

I.A.4. Des logiques d'action sous tendues par les positions dans le champ social. 140

I.B. Percevoir et agir dans le monde. 142

I.B.1. La théorie de l’action située. 143

I.B.2. Agir est percevoir et percevoir est agir. 145

I.B.3. Percevoir mobilise aussi des savoir-percevoir : la construction sociale de la perception. 150

I.C. L’étude de la cognition ordinaire avec les objets. 153

I.C.1. L'ajout d'une nouvelle tâche modifie la tâche principale. 154

I.C.2. Processus de distribution de la cognition. 156

II. Les processus d’ajustement dans les situations équipées : la prise en compte des ressources situées. 162

II.A. La construction d’une « culture numérique » au travers des pratiques des TIC. 162

II.A.1. La familiarité avec l'univers des technologies comme stock de connaissances. 162

II.A.2. Définir l’utilisateur final. 166

II.A.3. Une approche par les conventions facilite t-elle l’accès au monde ? 171

II.B. Le transfert des savoir-faire dans une nouvelle situation équipée. 175

II.B.1. La notion d'intuition dans l'usage des objets. 175

II.B.2. Les connaissances intériorisées comme ressources pour faire face aux nouvelles situations. 177

II.C. Cognition distribuée et systèmes d’aides à la conduite. 183

II.C.1. Les modalités d’ajustement des savoir-faire entre les technologies du domicile et l’instrumentation embarquée : une distribution de la cognition avec les conventions. 183

II.C.2. Les processus d’ajustements de l’allure avec le limiteur de vitesse : cognition distribuée entre le conducteur, le limiteur et l’environnement routier. 187

II.C.3. La conduite avec le régulateur de vitesse : une activité distribuée avec les autres usagers. 192

II.C.4. L’aide au déplacement et la sélection d’informations. 195

III. L'engagement des acteurs dans l'interaction avec les dispositifs. 199

III.A. Appréhender la conduite automobile entre travail et activité ordinaire. 199

III.A.1. La conduite automobile sous l’angle de l’opérateur : le point de vue du sociologue. 199

III.A.2. Appréhender l’activité d’amateurs de la conduite automobile. 205

III.B. Ouverture sur la complémentarité dans l'interaction Homme-Machine. 207

III.B.1. Parler d'interaction Homme-Machine implique un rôle actif de l’humain. 207

III.B.2. Capacités et limites des humains et des machines. 209

III.B.3. Une coopération Homme-Machine basée sur les avantages des deux composantes. 213

III.B.4. La construction de la confiance dans la coopération Homme-Machine. 215

III.C. La coopération Homme-Machine en conduite automobile : trois cas d’étude. 219

III.C.1. La maîtrise de la vitesse sous la surveillance du limiteur de vitesse : les modifications du « faire-corps » avec la voiture. 219

III.C.2. La délégation du maintien de l’allure avec le régulateur de vitesse : de la modification des modes opératoires à la modification du « faire-corps ». 222

III.C.3. L’aide au déplacement : une interaction basée sur la participation de l’humain et sur la confiance. 225

 

CHAPITRE III. 232

Contribution à une théorie de la cognition distribuée en conduite automobile. Ajuster son plan d'action au gré des circonstances pour donner du sens aux situations et guider l'action. 232

I. La conduite automobile instrumentée : un objet de recherche en sociologie. 233

II. Les principes d'une théorie de la cognition distribuée en conduite automobile. 235

 

DEUXIEME PARTIE :    MÉTHODOLOGIE POUR SAISIR L’ÉCOLOGIE DE L'ACTIVITÉ DE CONDUITE INSTRUMENTÉE. 246

 

CHAPITRE IV. 247

Quelle population d’étude pour rendre compte des connaissances et des représentations sur l'automobile et ses usages ?. 247

I. Méthodologie d'enquête pour les différentes phases d'étude sur les connaissances et les représentations sur les technologies dans l'automobile. 247

I.A. L'étude par questionnaire. 247

I.B. Les groupes de discussions. 248

II. Délaisser les variables socio démographiques classiques pour circonscrire les groupes d'utilisateurs de TIC pour une représentativité de la population en relation avec l'objet d'étude. 251

II.A. Caractéristiques de la population d'enquête en termes socio démographiques. 251

II.B. Caractérisation de la population du point de vue de la conduite automobile. 253

II.C. Caractéristiques de la population en termes de pratiques des TIC. 254

 

CHAPITRE V. 256

Une méthodologie pour préserver la naturalité de l'activité observée lors du parcours et pour accéder aux significations. 256. 256

 

I. Étapes de la préparation du protocole de l'étude empirique. 256

I.A. Montage administratif et pratique de l'étude empirique. 257

I.A.1. Encadrement juridique des études empiriques dans le domaine des sciences humaines. 257

I.A.2. Le choix d’un véhicule d’essai et des équipements présents. 258

I.A.3. Le recrutement des participants. 259

I.B. Déroulement de l’étude empirique. 260

I.B.1. Description du parcours expérimental. 260

I.B.2. Le protocole du parcours commenté. 262

II. Saisir les activités entrain de se faire : éléments pour une ethnographie des activités instrumentées dans un véhicule. 265

II.A. La combinaison d’outils méthodologiques pour rendre compte de l'activité en train de se faire. 265

II.A.1. La réalisation d’observations embarquées sur un parcours commenté en automobile. 266

II.A.2. Saisir un matériau brut en recourant aux enregistrements audio-vidéo. 268

II.A.3. Rendre compte de l’accomplissement de l'action par la verbalisation. 270

II.A.4. Les grilles d’observation pour objectiver la réalisation des opérations sur l'instrumentation de bord et en conduite automobile. 273

II.B. Écologie de l'activité de conduite et réalisation d'observations ethnographiques : l'accompagnement des participants et la place du chercheur. 276

II.B.1. La découverte de l'instrumentation de bord et le chercheur comme expert. 276

II.B.2. L'intervention du chercheur sur le parcours de conduite. 280

II.C. Débats autour du primat de la description ou de l’analyse. 281

 

TROISIÈME PARTIE :    DES REPRÉSENTATIONS AUX USAGES DES AIDES À LA CONDUITE : IMPLICATIONS ET APPLICATIONS. 284

CHAPITRE VI. 286

Une culture technologique de l’automobile et une culture des technologies quotidiennes marquées par les représentations et les discours d'accompagnement. 286

I. Les équipements vus par les conducteurs : entre cadre d'usage et cadre de fonctionnement. 287

I.A. Le concept d’aide à la conduite défini par les conducteurs. 287

I.A.1. Ce qui est qualifié d’ « aide à la conduite » dans notre étude empirique. 287

I.A.2. La perception des aides à la conduite par les conducteurs. 289

I.B. Connaissances et représentations des conducteurs sur différentes aides à la conduite. 296

I.B.1. Les systèmes d’aide à la gestion dynamique du véhicule. 296

I.B.2. Le limiteur de vitesse. 306

I.B.3. L’aide au déplacement par système satellite (GPS). 313

II. Postures à l'égard des technologies du véhicule. 321

II.A. Les savoirs sur l'innovation automobile. 321

II.A.1. Les progrès automobile au fil des années d'innovation automobile. 321

II.A.2. Les sources d’information sur l’automobile. 322

II.B. Les conducteurs et la place de la technologie dans l’automobile. 325

II.B.1. Opinions devant l’entrée des technologies dans l’automobile. 325

II.B.2. Le rôle du conducteur dans la conduite avec les équipements. 327

II.B.3. Qu'en est-il de la « voiture intelligente » ? 330

III. L'inégale familiarité des individus au monde des technologies. 335

III.A. Taux de possession des objets techniques en France pour l’année 2004. 335

III.B. Familiarité des utilisateurs avec les TIC. 339

 

CHAPITRE VII. 342

Formes de la cognition distribuée en conduite automobile. 342

I. L'instrumentation de bord : agir en ajustant les indices dans le monde et les savoirs intériorisés. 343

I.A. Les apports de la culture numérique pour appréhender un nouveau cadre technique. 343

I.A.1. Le rapport à la notice d’utilisation : les objets techniques, l'automobile et l'automobile instrumentée. 343

I.A.2. L'ajustement des schèmes à l’épreuve d’un nouveau cadre technique. 349

I.A.3. La référence aux conventions du monde de l’automobile dans la découverte d'un nouvel environnement de bord. 354

I.B. La logique d'exploration du système par les utilisateurs. 355

I.B.1. La porte d’entrée aux fonctionnalités du dispositif : la notion de ‘Menu’. 356

I.B.2. La logique d’exploration des fonctions du système par les utilisateurs. 357

I.B.3. La logique de localisation de fonctions par les utilisateurs. 362

I.C. Appréhender le modèle conceptuel des fonctions du système embarqué : l’identification de repères pour l’action. 369

I.C.1. L'entrée dans le champ pour saisir une nouvelle destination. 369

I.C.2. La saisie des caractères pour programmer une adresse sur le système de guidage. 372

I.C.3. La modification du volume des consignes de guidage. 378

II. Le limiteur de vitesse confronté à la perception de la route et à la dynamique de la circulation. 384

II.A. La prise en main du système du limiteur de vitesse : construire un « faire-corps ». 384

II.A.1. De la découverte à la maîtrise du mode opératoire du limiteur de vitesse. 385

II.A.2. Le « faire-corps » avec la voiture remis en cause par le limiteur de vitesse. 392

II.B. L’intégration du limiteur de vitesse dans l'activité de conduite : une analyse de la distribution de la cognition dans la gestion de l'allure. 398

II.B.1. Le cadre d'usage du limiteur de vitesse tel qu'il est envisagé par les conducteurs (section 1 : rocade). 400

II.B.2. Le limiteur confronté à un environnement urbain (section 3 : Sortie n°26- Carbonne). 402

II.B.3. Utiliser le limiteur sur route de campagne (section 4 : Carbonne- Lézat sur Lèze). 402

II.B.4. Confronter sa perception d'une route rectiligne à la consigne de vitesse (section 5 : Lézat sur Lèze- Saint Sulpice sur Lèze). 406

II.B.5. La programmation du limiteur sur les routes de campagne à trafic modéré (section 6 : Saint Sulpice sur Lèze- Auterive). 409

II.B.6. Le limiteur de vitesse confronté à l'alternance des configurations routières (section 7 : Auterive- Roques sur Garonne). 414

II.C. Perspectives d'adoption du limiteur de vitesse dans la conduite. 420

III. Le régulateur de vitesse : anticipation de l'action d'autrui et dynamique de l'unité circulante. 427

III.A. Une nouvelle relation au « faire-corps » avec l'automobile. 427

III.A.1. Les modalités opératoires. 427

III.A.2. Le ressenti lors de la conduite avec le régulateur de vitesse. 436

III.B. Les stratégies de gestion de l’allure avec les autres usagers : percevoir, c’est agir. 441

III.B.1. Le cadre d'usage du régulateur de vitesse. 441

III.B.2. La présence des autres usagers comme source d'incertitude avec le régulateur de vitesse. 443

III.C. Perspectives d'intégration du régulateur de vitesse. 448

III.C.1. La prise en main des spécificités opératoires du régulateur de vitesse. 448

III.C.2. L'effet produit par l’accélération avec le régulateur de vitesse. 450

III.C.3. La sensation de maîtrise de la vitesse lors de l'utilisation de ce dispositif. 451

III.C.4. Le contexte d'usage présidant à l'emploi de ce système. 452

IV. Le système de guidage par satellite : ajuster l'indication de guidage à l’aune des ressources de l'environnement et du « sens de la route ». 455

IV.A. Construire l'interaction Homme-Machine : cerner le fonctionnement du système. 456

IV.A.1. Les réactions aux indications du système révélatrices du fonctionnement du conducteur. 456

IV.A.2. Les intersections où les conducteurs attendent une indication. 458

IV.A.3. Les spécificités liées au fonctionnement du système de guidage. 459

IV.A.4. L'utilisation de l'écran du système de guidage. 461

IV.A.5. Appréciation générale du système de guidage. 467

IV.B. Les mécanismes de distribution de la cognition selon le type d'intersections. 468

IV.B.1. Les ronds-points (type A). 469

IV.B.2. Les carrefours (type B et C). 476

IV.B.3. Les bretelles de rocade (entrées, sorties et embranchements). 489


CHAPITRE VIII. 500

Les enseignements pour une théorie de la cognition distribuée en conduite automobile. 500

I. Une capacité de distribution de la cognition forgée par la familiarité avec le monde social. 501

I.A. La cognition incarnée dans les appuis conventionnels dans l’utilisation des instruments embarqués. 501

I.B. Une gestion de l’allure distribuée entre le limiteur de vitesse et la perception des lieux. 503

I.C. La régulation de la vitesse à l’aide du régulateur de vitesse : une cognition distribuée entre humains. 505

I.D. La distribution de la cognition avec le système de guidage : réunir de multiples perspectives pour s’orienter. 507

II. Agir avec les objets est une théorie de la cognition située et distribuée. 509


CONCLUSIONS ET OUVERTURES. 514


BIBLIOGRAPHIE. 524


INDEX DES AUTEURS. 542

 

Partager cette page

Repost 0
Published by

Présentation

  • : Automobile et sécurité routière_Le blog de Emmanuel Pagès
  • : Une approche sociologique de la sécurité routière et des usages de l'automobile d'aujourd'hui et de demain.
  • Contact

Recherche