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15 mai 2012 2 15 /05 /mai /2012 16:39

 

  voitures début 1990

Une rationalisation encore imparfaite sur le réseau autoroutier, France, 1990.

 

Afin de concevoir des technologies avancées pour l’automobile et ainsi faire face aux problèmes majeurs posés par le développement de la circulation routière, des projets de recherche de grande envergure ont été menés dès les années 80 par différents pays occidentaux mobilisant les acteurs des secteurs privé et public. Ce champ de recherche est celui des « Intelligent Transport Systems » (ITS) ou Systèmes Intelligents de Transports (STI)1 qui mêle les technologies des secteurs industriels de l’automobile, de l’électronique et de l’informatique.

 

 

Pour comprendre les enjeux techniques et sociaux liés à la réalisation de tels projets, examinons quelques-unes des recherches menées dans le passé et qui questionnent l’acceptabilité et l’accessibilité de ces « joujous » d’ingénieurs pour des individus ordinaires. Souvenons-nous comme le concluait B. Latour au terme de son investigation post mortem du projet Aramis (consistant en de petits modules de transport individuel de type métro VAL) que les techniques ne doivent pas être pensées en dehors du social : « ils ont abandonné la technique en croyant qu’elle allait se finaliser toute seule, qu’elle était autonome, qu’après on verrait bien, qu’il fallait la protéger de son environnement »2. Or, la technique nécessite un ancrage social fait de soutiens, d’un travail d’intéressement entre les partenaires du projet et d’une attention aux utilisateurs.

 

 

Mené entre 1986 et 1994, le projet PROMETHEUS3 est un programme de recherche européen en sécurité routière qui, à l'initiative de douze constructeurs automobiles, et portant sur les thèmes du « véhicule intelligent » et de la « route intelligente », avait pour objectif premier de lutter contre les accidents et les embouteillages. A l'aide d'un système anti-collision, d'un système de conduite coopérative, d'un système de surveillance de l'état du conducteur ainsi que d’un système de contrôle intelligent de la vitesse avec détection, il s’agissait de développer un système d’estimation de la distance entre véhicules de sorte à éviter les collisions et de fluidifier la circulation. On voit bien l’orientation nettement technique de ce type de projet mené au travers de l’ajout de systèmes.

 

 

Cela n’a pas empêché qu’au terme du projet, celui-ci n’a eu que de faibles concrétisations en termes de mise sur le marché de systèmes d’aide, faute d’implication forte des équipementiers et des constructeurs. Ceci nous rappelle l’anecdote mentionnée par B. Latour à la fin de son ouvrage mentionnant le programme de recherche sur la voiture intelligente intitulée PROMETHEUS et de son improbable succès à l’image d’ARAMIS : « dans cinq ans j’irais te l’étudier ton PROMETHEUS, mon pauvre petit ingénieur, on me demandera une autre étude post mortem »4. C’est cette même citation qui fait l’ouverture de l’ouvrage J.J. Chanaron et J. Orselli sur les recherches menées dans le domaine des STI rappelant que ces projets d’envergure ont comme gageure d’échapper à une funeste destinée tant dans leur réalisation que dans leur opérationnalisation, ce qui est pourtant encore bien fréquent. En reprenant cette citation prémonitoire de B. Latour, les auteurs rappellent que ce sont pour ces mêmes raisons que PROMETHEUS n’a pas donné lieu à la commercialisation d’équipements même si ce n’est pas un échec. Encore aujourd’hui, bien que l’on sache que l’Histoire a tendance à se répéter, on ne tire pas les leçons des précédentes expériences.

 

 

Initié en 1988, le projet européen SOCRATES (Acronyme de System Of Cellular RAdio for Traffic Efficiency and Safety.) a développé un système d’échange bidirectionnel d’informations entre l'automobiliste et un centre d'information basé sur la technologie GSM. Il s’agissait d'informations telles que l'état du conducteur, la marche du véhicule, les conditions de circulation en temps réel et les itinéraires. Était aussi prévue, une fonction de surveillance du conducteur. Issu du projet EUREKA (coopération multilatérale entre pays européens pour les programmes de R&D lancé en 1985), le système CARMINAT avait pour objectif « la mise au point d’un ensemble de systèmes d’acquisition, de transmission et de traitement des données et d’interface homme-machine afin de fournir aux conducteurs une information cohérente »5. Ce projet a donné son nom au système d’aide à la navigation aujourd’hui présent dans les véhicules Renault.

 


Le projet français ARCOS (Acronyme de Action de Recherche pour une COnduite Sécurisée) mené dans le cadre du PREDIT depuis 2002, développe une approche globale du système « véhicule-conducteur-infrastructure ». Il vise à spécifier les modalités de coopération les plus pertinentes entre le conducteur et les dispositifs automatiques d’assistance pour prévenir les accidents. Il se concentre sur quatre types de situations afin de développer des assistances adaptées pour prévenir les collisions d’obstacles, pour réguler les interdistances, pour prévenir les sorties de routes et pour alerter les conducteurs d’incidents et d’accidents en amont du trajet. Autres projets français, AIDA et ALZIRA sont des systèmes d’échanges d’informations (AIDA : pour Application pour l’Information Des Autoroutes. Et ALZIRA pour : Alertes Locales en Zones à Risque Accidentogène). Il s’agit de systèmes embarqués d’informations basés sur des échanges bidirectionnels véhicule-route. Leur objectif est de prévenir les conducteurs à l’approche d’une situation à risque temporaire.

 

 

Dans le domaine des ISA (Intelligent Speed Adaptation ou adaptation intelligente de la vitesse), le projet français LAVIA (Limiteur s'Adaptant à la VItesse Autorisée), initié en 1999, vise au développement d’un prototype de limiteur de vitesse assurant lui-même la gestion de la vitesse par indexation de la vitesse du véhicule au moyen de la géolocalisation par satellite de ce dernier en référence à une base de données des vitesses en vigueur sur le tronçon routier emprunté à partir d’une cartographie digitalisée6. Un système tel que le LAVIA prend la forme d'un limiteur de vitesse intelligent affranchissant le conducteur de la programmation en se reprogrammant automatiquement sur la vitesse en vigueur sur la section routière avec la possibilité pour le conducteur de l'utiliser sous différents modes de conduite (informatif, débrayable, permanent). Le système LAVIA a fait l’objet d’une évaluation grandeur nature en 2005 montrant sa faisabilité technique mais pointant une acceptabilité sociale encore à conquérir7. Depuis, ce projet semble être remisés dans les cartons dans l’attente de dispositions réglementaires amenant son intégration sur les véhicules de série. Question de temps ?

 

 

 

Toujours dans le champ des ITS, les recherches sur l’automatisation de la conduite automobile avec les AHS (Automated Highway System ou système d’autoroute automatisée) visent à développer un système de circulation entièrement automatique sur des voies d’autoroutes spécialement équipées. Cette approche a été menée surtout aux Etats-Unis et au Japon.


http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/07july/images/ferl4.jpg

Démonstration de l'autoroute automatisée en 1997 à San Diego, USA.

 

 

Débuté en 1992 aux États-Unis, dans le cadre des projets sur les AHS, le programme NAHSC (National Automated Highway System Cooperation) visait à « améliorer significativement la sécurité et le fonctionnement des trajets sur autoroute »8 en commandant des véhicules équipés par des commandes automatisées sur des voies dédiées9. En août 1997, la démonstration de la faisabilité d’une autoroute automatisée a été faite sur une portion de douze kilomètres à San Diego. Si elle donnait à voir les solutions techniques permettant de remédier aux problèmes tels que les embouteillages, la pollution, les accidents et le stress, ses débouchés politiques et économiques n’ont pas été considérés comme viables. L’arrêt de ce projet, outre la fin du financement, tient au fait que ce projet a été présenté comme un nouveau mode de transport en totale rupture avec celui existant, autant qu’à une insuffisance des apports en termes de sécurité et de gestion du trafic, sans omettre l’hostilité des constructeurs américains. De plus, ces projets n’ont pas réellement pris en compte la dimension des usages et n’ont pas intégré une représentation des futurs usagers. Voici la prophétie de B. Latour qui se réalise encore dans un autre projet technique.

 

 

Autre pays travaillant sur le « véhicule intelligent » avec le programme SCS (Smart Cruise Systems), le Japon poursuit les mêmes orientations américaines sur les AHS à la fin des années 90. Il oriente ses recherches sur la prévention des collisions avec des obstacles situés à l’avant, la prévention des sorties de route, des collisions en intersection et avec les piétons ainsi qu’une information sur les conditions de circulation en aval. Une démonstration a eu lieu en 2000.


 

Différents projets qui témoignent d’une même préoccupation : la rationalisation de la conduite.

BX sur la place concorde début 90's

Le chaos automobile à Paris, place de la Concorde, 1990.

 

Toutes les recherches dont nous avons parlées poursuivent un objectif commun que l’on pourrait résumer à partir du projet d’une de ces sociétés travaillant sur ce thème : « développer un système de déplacement automatique dans le futur : une solution efficace contre la pollution, le trafic routier, l'optimisation de l'espace urbain, etc. »10. Il s’agit bien de l’application de la raison au domaine des déplacements individuels. Du côté de la recherche universitaire, l’équipe de M. Parent11 au sein de l’INRIA a donné corps à des prototypes de véhicules autour de l'évitement des collisions et de l’autonomie de déplacement. Là encore, l’objectif affiché par le laboratoire LaRA (La Route Automatisée) est clair : « la seule manière pour bien améliorer l'efficacité (définie comme débit maximum par unité d'espace) et en même temps réduire le nombre des accidents est celle de retirer le conducteur du cycle de contrôle »12. Aucun doute possible, les projets des ingénieurs autour des aides à la conduite et des STI visent à concevoir une « voiture intelligente et propre », expression qui, selon M. Pervanchon, désigne un « procédé d'euphémisation des esprits les plus rationnels de ce domaine [qui] rejoint le besoin exprimé de mettre de l'ordre dans le bordel ambiant et quotidien que la voiture organise »13. L’automobile menée par l’humain étant source de chaos, en recourant à la conduite automatisée il est question d’enclencher un processus de rationalisation de la conduite qui consistera à terme en l’éviction de l’humain dans la tâche. Il en est de même de l’équipe du LIVIC de Jacques Ehrlich 14 qui a pour mission de développer les systèmes d’assistance aux conducteurs pour pallier leurs défaillances allant jusqu’à l’automatisation de la conduite.

 

 

Diffuser sur le marché automobile les innovations issues des STI :

Le principal problème des programmes de recherche à grande échelle, c’est leur concrétisation sous la forme de produits industriels. Au-delà de la démonstration du projet et afin que l’innovation ne finisse pas dans les cartons, un projet doit avoir la capacité à produire des réalisations qui seront implémentées dans l’automobile. Préoccupation principale qui devient une évidence dans une période de crise économique où l’argent est difficile à ressembler autour de projets dont le ralliement des acteurs est lié à la capacité de l’innovation à créer de la valeur.

 

 

Dans le cadre de PROMETHEUS, les réalisations ont été quasi inexistantes. Sur les neuf items du projet, seul l’ABS (bien qu’antérieur) a été étendu au marché automobile ainsi que l’appel d’urgence (proposé seulement en 2004 sur les véhicules du groupe PSA mais existant aux États-Unis depuis 1996). Il semblerait qu’il y ait eu un défaut d’intérêt de la part des partenaires de ces projets à en faire de véritables équipements destinés à la commercialisation. Les projets de R&D intègrent rarement la perspective de « back casting » qui « consiste à prévoir les mesures à prendre rapidement en prévision de la mise en place d’une politique qui n’interviendra que dans un futur plus lointain »15. Aucune échéance n’est jamais avancée pour l’intégration de ces innovations. Par ailleurs, c’est aussi la prise en compte de la « faisabilité sociétale »16 de ces techniques qu’il convient d’intégrer et de prévoir, et non plus seulement l’aspect de faisabilité technologique. Les pratiques de mobilité et le rapport à l’objet voiture nécessitent d’être prises en compte dans la réalisation de tels programmes, c’est ce qu’a fait le projet LAVIA.

 

 

Assurer la promotion des innovations automobiles :

Au-delà de la conception de projets novateurs dans l’automobile, il s’agit aussi de s’intéresser à la mise sur le marché automobile de technologies issues de la R&D. Concernant les mesures d’accompagnement des innovations (promotion), le groupe de travail ‘e-safety’, lancé en 2002 par la Commission Européenne, mène des actions tant sur l’aspect technique (fiabilité, modalité d’intervention) que sur l’aspect social avec les questions de compréhension, d’adaptation aux nouveaux systèmes et les dérives potentielles. En effet, cet organisme érige les TIC en « principaux instruments qui doivent permettre aux acteurs du secteur privé de relever le défi de la sécurité routière »17. Le groupe souscrit ainsi à l’objectif commun à tous les STI, c'est-à-dire l’application des TIC dans les systèmes de transports intelligents dans une perspective visant à « sécuriser et rationaliser les routes »18.

 

 

L’objectif de ce programme est de soutenir « le développement par l’industrie de véhicules plus sûrs et plus intelligents et de permettre leur commercialisation rapide »19. Il entend prendre des mesures pour intensifier les progrès au niveau de la sécurité primaire (ABS, ESP), de la sécurité secondaire (airbags, structure) et de la sécurité tertiaire (appel d’urgence) et de la télématique20. A l’image de ce qui se fait déjà au Japon, le projet e-safety intervient dans une démarche de promotion des aides à la conduite auprès des consommateurs. On remarque alors que les gains attendus en sécurité routière passent par l’accroissement du parc automobile en équipement de sécurité. Pour cela, l’accent est mis sur l’information des clients pour influencer leur acte d’achat lors du choix d’un véhicule neuf.

 

 

Les limites au développement des STI :

 

Parmi les freins à ne pas sous estimer dans la mise en œuvre des ITS, et même sans aller jusque-là, dans le déploiement des aides à la conduite avancées, c’est la notion de responsabilité juridique en particulier en cas de défaillance du système ou d’une partie de celui-ci. L’automatisation que cela soit celle du système routier et/ou du véhicule ferait porter aux gestionnaires routiers et/ou aux constructeurs (et équipementiers) la responsabilité en cas d'accident. Or, le Code de la Route stipule que « tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur »21, cela constitue à l’heure actuelle un obstacle majeur à de plus grandes avancées et les chercheurs travaillent sur l’aspect juridique afin d’établir un cadre juridique en matière de responsabilités concernant le véhicule automatique.

 

 

La prise en charge de tout ou partie d’une tâche par un dispositif amène à se demander si le conducteur est toujours un conducteur ou s’il faut le voir comme le simple « gardien du véhicule ». Dans ce dernier cas, l’humain assure une surveillance et constitue un éventuel dernier recours en cas de défaillance du système. Cependant les blocages juridiques peuvent être levés rapidement. Et de prendre l’exemple de la mise en œuvre du contrôle sanction automatisé en France en 2003 qui s’est faite au pas de charge. Tout cela soulève la question de l’enrôlement de la sphère politique pour assurer le déploiement de systèmes d’aides avancées dans l’automobile. Même si la question est ici éminemment plus complexe, il n’en reste pas moins que quand on veut, on peut …

 

 

Tiré de la thèse de E. Pagès, « Approche sociologique de la conduite instrumentée » 2008.

Chapitre II.B.3.b. intitulé « Les expériences pilotes sur les systèmes de transports intelligents », pp.80-86. 

MàJ mai 2012.

 

 

Références:

1 Voir les définitions données par ORSELLI, CHANARON, « Les systèmes intelligents de transport. Vers l'automatisation de la conduite », 2001, p.10.

2 LATOUR, « Aramis ou l’amour des techniques », 1992, p.231.

3 Acronyme de PROgraM for an European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedent Safety.

4 ORSELLI, CHANARON, op. cit., 2001, p.5. Citant LATOUR, op. cit., 1992, p.240.

5 OCDE, « Véhicules et réseaux routiers intelligents : un bilan des expériences pilotes», 1992, p.55.

6 Pour une présentation générale du projet, se référer à : « Projet LAVIA » dossier de presse du 1/10/2003. Ou encore « Carnet de route du LAVIA », Séminaire novembre 2006.

7 PREDIT, « Examen de passage réussi pour Lavia », Recherche & Synthèses, n°35, février-mai 2007.

8 ORSELLI, CHANARON, op. cit., 2001, p.164.

9 L’informatique rend possible cette gestion en file de véhicules avec un dispositif employant un système AICC couplé à un système d’alarme et d’évitement de collision et d’un système d’aide au maintien de trajectoire.

10 Voir la vidéo de présentation sur le site Internet : http://www.dotmobilteam.com/vehiculeinduct.html

11 Chercheur à l’Institut National de Recherche en Informatique et Automatique (INRIA) et responsable du programme « la route automatisée ».

Aucune commercialisation n’est encore annoncée en 2008 mais des expériences pilotes sont mises en œuvre dans quelques municipalités (CyberCar à Cannes).

12 Site Internet du LaRA : http://www.lara.prd.fr/lara/vision

13 PERVANCHON, « Du monde de la voiture au monde social », 1999, p.156.

14 Laboratoire sur les Interactions Véhicules – Infrastructures - Constructeurs (LIVIC), crée en 1999. http://www.inrets.fr/linstitut/unites-de-recherche-unites-de-service/livic/accueil.html

15 ORSELLI, CHANARON, op. cit., 2001, p.259.

16 Ibid., p.263.

17 Commission des Communautés Européennes, « Technologies de l'Information et de la Communication pour les véhicules sûrs et intelligents », 15/09/03, p.3.

18 Ibid., p.3.

19 Commission des Communautés Européennes, « Sécurité routière : une nouvelle avancée grâce aux nouvelles technologies », 29/09/03.

20 La télématique donnerait accès à des services personnalisés tels que le diagnostic à distance, la navigation et le calcul d’itinéraires ainsi que la gestion de flotte, les infoloisirs (divertissement, services d’information).

21 Article R412-6, alinéa I du Code de la route.

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Published by Emmanuel Pagès
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facultés des sciences de la technologie 05/11/2014 19:44

bon article

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