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30 novembre 2013 6 30 /11 /novembre /2013 11:05

 

 

Après avoir évoqué dans un précédent article, les technologies utilisées par les forces de l’ordre dans la lutte contre l’insécurité routière, nous allons nous intéresser à présent aux différentes technologies qui sont à disposition des conducteurs pour les aider dans la gestion de la vitesse sur la route. Nous soutiendrons ici que l’essor considérable de ces équipements a été porté par l’instauration du contrôle sanction automatisé à partir de 2003 et que leur utilisation peut constituer une réponse des automobilistes à l’intensification des contrôles menés sur le réseau routier. En recourant à différents outils embarqués ou portables dans l’automobile, ils cherchent de la sorte à se prémunir des nombreux contrôles routiers mis en œuvre par les autorités policières. Nous proposons une tour d’horizon des équipements plus ou moins sophistiqués existants et nous aborderons leurs spécificités en matière de gestion de la vitesse sur la route.

 

 

- « L’appel de phares » : l’ancêtre des technologies.

C’est sans doute le plus illustre ancêtre des avertisseurs de radars. Pas d’abonnement à payer, pas d’équipement spécifique ou de technologie hyper sophistiquée car les phares sont présents de série sur tous les véhicules (sic). L’appel de phares n’est pas formellement sanctionné par la Loi mais peut donner lieu à des réprimandes de la part des forces de police qui peuvent invoquer l’article R.416-6 du Code de la Route qui prévoit une amende de 4ème classe pour l'éblouissement des autres usagers[1].

 

Classiquement lorsqu’ils ont croisé un contrôle des forces de l’ordre (ou tout autre événement significatif sur la route), certains automobilistes vont vous en avertir par des appels de phares successifs. Cependant c’est une information aléatoire lorsque l’on circule, et l’on ne peut être sûr d’être informé à tous les coups car tout le monde ne le pratique pas. Si cette pratique a encore cours aujourd’hui, elle a toutefois perdu de son usage devant le développement des systèmes d’information personnels (avertisseurs de radars et systèmes GPS) qui ne sont finalement qu’une version raffinée et technologique de l’appel de phares.

 

 

- Les systèmes de navigation par satellite (GPS) :

 

http://www.multicity.citroen.fr/uploads/tx_templavoila/ecran_GPS_radar80_550x405.jpg

 

Les systèmes de navigation autonomes, appelés aussi dispositifs nomades de navigation par satellite ou encore PND (personal navigation device) ont été lancés sur le marché dès 2004. Ils ont connu un succès rapide auprès des conducteurs, bien plus que les dispositifs de première monte installés par les constructeurs automobiles. Outre leur fonction de guidage et de repérage sur une carte digitalisée, ces systèmes gèrent les points d’intérêt (POI ou aussi appelé en français CI pour centre d’intérêt) qui sont des bases de données comprenant les coordonnées de géolocalisation de différents services (comme les stations services, les banques, les parkings, etc.). A cet égard, ce sont des systèmes de traitement de l’information. Compte tenu des possibilités techniques de ces dispositifs (repérage d’un point sur une carte) et dans la logique de transparence et de volonté d’information développée par la Sécurité Routière où les emplacements des radars étaient publiés sur son site Internet, il n’a pas été difficile pour les différents fabricants de les compiler en bases de données informatiques aux formats lisibles par les différentes marques de systèmes de navigation. De plus, les usagers de la route n’ont pas manqué, via des sites communautaires[2] d’enrichir la base de données à partir de leurs observations (zones de contrôles mobiles, zones dangereuses, etc.).

 

On peut considérer d’une certaine façon que la mise en place des radars automatiques a créé un besoin d'information pour connaître leurs emplacements sur les trajets qu’effectuent les usagers de la route, et dès lors a contribué à l’essor des systèmes de navigation par GPS. Et à cette époque, c’était le seul type d’appareil proposant cela compte tenu de leurs grandes possibilités de personnalisation. Les constructeurs d’automobiles l’ont intégré dans leurs systèmes de navigation bien après, mais ces équipements étaient proposés à un prix élevé sur les véhicules neufs (de 1000 à 2000 euros. Jusqu’au partenariat entre TomTom et Renault en 2009 qui fait baissé le prix à 500 euros[3]). L’engouement pour ces dispositifs serait donc une ruse des utilisateurs qui se sont appropriés le cadre technique de ces appareils en utilisant les fonctionnalités leur permettant d’être informés des zones de contrôles routiers. Ceci dit, dans les premiers temps cela s’adressait à des utilisateurs avertis notamment au niveau des compétences opératoires (et informatiques) quant à l’importation et à la gestion de ces POI sous forme d’alerte.

 

Cependant ce marché florissant des GPS autonomes a, dès 2009, atteint un plateau en termes de ventes, les acquéreurs potentiels étant tous équipés. Et depuis les ventes sont en baisse subissant l’assaut de la concurrence des applications de navigation sur smartphone dont certaines sont gratuites (par exemple Google Map) et des avertisseurs de radars[4].

 

 

- Des avertisseurs de radars aux assistants d’aide à la conduite :

 

http://www.topachat.com/boutique/img/hf/hf1002/hf10021521/r2.jpg


Il s’agit bien entendu ici des avertisseurs de radars légaux, pas de ceux illégaux qui sont disponibles depuis des années. En effet rappelons qu’il existe d’une part les détecteurs de radars qui détectent les radars positionnés sur la chaussée à partir des ondes émises lors de la prise de vitesse et d’autre part les anti radars qui brouillent les ondes émises par le matériel de contrôle des forces de police. La possession de ces appareils est sanctionnée par la Loi (article R413-15 du Code de la Route) qui prévoit 1500 euros d'amende, une suspension du permis pouvant aller jusqu'à trois ans, le retrait de deux points sur le permis, la saisie du matériel, voire du véhicule (infraction de 5e classe). Pourtant dans l’esprit de certains automobilistes, le jour où ce type de système serait intégré de série dans les véhicules, c’est à ce moment là qu’ils auraient vraiment affaire à une voiture intelligente !

 

Les avertisseurs de radars légaux (dans leur première dénomination) dont il est question ici sont ceux du type Coyote, InfoRad, Wikango, etc… qui ont pris place dans les rayons des grandes surfaces et des magasins spécialisés. Ils ont connu un succès commercial en s’insérant dans les pratiques de mobilité et ont défrayé la chronique lorsqu’il fut question d’une possible interdiction par l’Etat.

 

Reposant sur la technologie de positionnement par satellite GPS, ces systèmes à l’image des PND indiquent l’emplacement précis des radars répertoriés dans la base de données établie par le fabricant ainsi que la vitesse de déplacement. A cela s’ajoute une fonction communautaire qui, à partir de boutons sur l’appareil, consiste à signaler des événements rencontrés sur la route, en appuyant sur un bouton l’appareil envoie l’information aux autres appareils situés dans la zone (et c’est là que l’on retrouve le procédé de l’appel de phares). Ces appareils uniquement dédiés à signaler les radars (et la vitesse réglementaire sur le tronçon) présentent l’avantage d’être prêts à l’emploi et faciles d’utilisation. Ils reprennent ainsi la fonction avertisseur de radars présente sur les systèmes de navigation par GPS (Tom Tom, Mio, Garmin, Navigon, …). Fin 2012, cette fonction était présente sur 90 produits commercialisés (Auto Plus, n°1259_22/10/12). Sans oublier l’existence d’application pour les smartphones qui sont une sorte de « couteau suisse » que les automobilistes ont bien souvent toujours avec eux, au point de concurrencer les systèmes de navigation autonomes (PND).

 

Ces dispositifs d’avertisseurs radars autonomes ou intégrés dans les systèmes de navigation par GPS ont bien failli être interdits suite à une proposition gouvernementale qui aurait pu mettre un coup d’arrêt à leur utilisation dans un marché connaissant une baisse des ventes[5]. En effet, c’est un véritable coup de semonce qui fut donné à l’issue du CISR du 11 mai 2011 où des propositions ont été faites autour d’une possible interdiction des appareils signalant les emplacements des radars, visant directement les systèmes de navigation et les avertisseurs de radars. Cette annonce a suscité la crainte de voir disparaître ces appareils et a eu pour effet immédiat de doper les ventes d’avertisseurs de radars[6]. Allait-on alors retourner à l’âge de pierre en termes de moyens d’information ? L’Etat allait-il interdire ces technologies à l’usage des automobilistes ordinaires ?

 

Pour répondre à cette attaque des pouvoirs publics sur leur marché[7], les fabricants d'appareils se sont constitués en association, formant l’AFFTAC (acronyme désignant l'Association Française des Fournisseurs et utilisateurs de Technologies d'Aide à la Conduite), pour monter au créneau peu de temps après l’annonce faite le 11 mai 2011 par le CISR. Cette association d’industriels fabriquant ce type d’appareil s’est alors constituée en groupe de pression pour peser dans les discussions avec l’Etat, associant les utilisateurs dans leurs protestations en diffusant une pétition. La première action réalisée a concerné la rhétorique de désignation, avec des appareils qui ne se présenteront plus comme « avertisseurs de radars » mais sous la dénomination d’« assistants d’aides à la conduite ». Ce qui est un véritable pléonasme !

 

Rapidement un protocole d’accord entre l'AFFTAC et le ministère de l'Intérieur est signé en juillet 2011. Les différentes parties travaillent alors sur l’élaboration des règles NF469 par le GT 469 d'INFOCERT réunissant fabricants, constructeurs et DSCR qui seront finalement approuvées le 7 juin 2012 et fixent un cahier des charges à ces appareils. Pour être conformes, les nouveaux appareils commercialisés présenteront une certification NF 469-12/24 pour leurs bases de données présentées sous forme de zones. En effet, les zones de dangers sont établies selon l’environnement routier : 300 mètres en agglomération, 4 kilomètres sur autoroute et 2 kilomètres hors agglomération. Au niveau des zones de dangers, les informations sont rangées sous deux dénominations : dangers « temporaires » et dangers « permanents » mais on ne sait pas si elles comportent ou non un radar. Pourtant au départ, il était prévu que les nouvelles bases de données des appareils commercialisés dès 2012 se rangent sous quatre catégories : « zone de danger », « zone à risques », « zones à risques potentiels » et « perturbation ». Il s’agissait alors de noyer les radars dans une masse de zones de dangers et de garder « secret » leur position précise en élargissant la zone de leur emplacement. Et on aurait pu craindre que cela ait pour effet d’altérer le succès des ventes de ces appareils.

 

Entre temps, le décret 2012-3 publié le 3 janvier 2012 interdit bien l’usage des avertisseurs de radars légaux les sanctionnant au même titre que ceux illégaux depuis des années. Les appareils d’ancienne génération qui ne peuvent être mis à jour sont désormais interdits. Suite à ce décret, les fabricants ont donc été obligés de retirer les données relatives aux emplacements précis des radars en supprimant les mises à jour proposées en attendant d’établir de nouvelles bases de données qui indiqueraient désormais des « zones de dangers » plus vastes. Si la Sécurité Routière avait supprimé de son site dès l’été 2011 Internet la carte des emplacements des radars, les constructeurs Peugeot, Citroën et Renault ont attendu la parution du décret de janvier 2012  pour supprimer les mises à jour de leurs systèmes de navigation.

 

Les fabricants sont dorénavant tenus de fournir un certificat de conformité pour les appareils neufs et mis à jour. Le conducteur continuant à utiliser un appareil indiquant le positionnement exact des radars encourt une amende de 1500 euros et un retrait de six points. Soit une amende équivalente à celle encourue pour l’usage d’un détecteur de radar ou d’un brouilleur. Cependant, des limitations juridiques empêchent son application. Les forces de l’ordre ne peuvent procéder au contrôle des données présentes sur l’appareil, seuls les douaniers sont habilités à procéder à ce genre de contrôle ainsi qu’à saisir l’appareil.

 

Ce qui faut retenir de ce type d’appareils, c’est qu’ils ont créé un marché où les bases de données avec les zones de dangers (les radars notamment) ont une valeur et les informations fournies sont un produit marchant, avec la nécessité de prendre un abonnement pour obtenir les dernières mises à jour ou pouvoir utiliser certaines fonctionnalités. Et l’on ne parle plus de réaliser la compilation en quatre catégories de zones de vigilance (qui aurait du se faire avant juin 2013). Et en réalité les zones de dangers comportent bien souvent l’emplacement du radar dans cet intervalle (présence d’un radar pour 5 zones de danger annoncées). De plus, dans une zone de danger signalée, le radar se trouve précisé à une distance précise. Par exemple, sur autoroute, le radar se situerait à 3 km après l’annonce de la zone dangereuse[8]. De son côté le marché continue de bien se porter. Beaucoup d’agitation pour pas grand chose.

 


- Le limiteur de vitesse :


http://www.citroen.fr/Resources/Content/FR/CT/01_vehicules/01_particuliers/07_c5_berline/medias_rubriques/04_aides_a_la_conduite/04_regulateur_limiteur_de_vitesse/c5_berline_aides_conduite_l.jpg

 

Rappelons d’abord que le tachymètre (compteur de vitesse) a été le premier instrument aidant le conducteur dans sa gestion de la vitesse en lui donnant la valeur à peu près exacte de la vitesse de déplacement du véhicule lui permettant de se positionner par rapport à la vitesse réglementaire. Au fil du temps, il faut aussi signaler que l’affichage de la vitesse au compteur est devenu plus précis (calcul de la vitesse de déplacement réelle et réduction de la loi d’avance) ainsi que plus lisible (affichage alphanumérique, même si cela peut prêter à débat). Il faut mentionner aussi les applications pour smartphones (équipés de puce GPS) qui permettent d’afficher la vitesse de déplacement de façon alphanumérique sur l’écran du téléphone.

 

A cet indicateur s’ajoute l'existence depuis quelques années déjà d’un système d'alerte de survitesse déclenchant une alerte sonore quand les conducteurs dépassent une vitesse préalablement sélectionnée. Ce système est une façon de les confronter aux écarts entre leur sensation de vitesse perçue, la vitesse réelle et la vitesse réglementaire. Cependant si le principe technique de ce système était au point avec une alarme sonore (bruyante) qui se déclenchait dès la limite franchie, l’ergonomie de ce système était plutôt rudimentaire et peu naturelle.

 

C’est en 2001 qu’apparaît chez Renault un équipement bien plus évolué en termes d'intervention sur la vitesse : il s’agit du limiteur de vitesse adaptatif[9] qui permet de réaliser plus facilement une gestion de la vitesse en limitant le besoin de consulter le tachymètre et d’économiser l’attention du conducteur[10]. Ce système s’inscrit dans la perspective d’une aide au respect de la vitesse.

 

En intervenant directement sur l'accélération du véhicule, le limiteur de vitesse crée « une contrainte mécanique rendant difficile le franchissement d'une vitesse seuil affichée »[11]. La programmation d'une consigne de vitesse que le conducteur ne souhaite pas dépasser à l'aide de commandes au volant (+/-) lui évite de franchir une limite qu'il s'est lui-même imposée au préalable. La consigne fixée s'affichant au tableau de bord lui permet d'avoir sous les yeux cette vitesse limite. Le conducteur arrivant au seuil de la limite va conserver quelques instants son accélération avant de voir sa vitesse plafonnée, l'enfoncement de la pédale d'accélération ne se traduisant plus par une prise de vitesse. En interrompant le conducteur dans sa progression et en créant un signal kinesthésique (ici l’absence d'accélération), le limiteur de vitesse le rappelle à l'ordre pour lui signifier qu’il s'apprêtait à commettre un excès (par rapport à sa propre limitation qu’il a fixée précédemment). Le conducteur peut toutefois à tout moment franchir la consigne en appuyant fortement au-delà d'un point dur sur la pédale d'accélération (kick down) et recouvrer ainsi son accélération si nécessaire (pour le dépassement d’un véhicule). Les limites de ce système et qu’il ne propose pas de se caler sur les vitesses réglementaires et laisse libre choix au conducteur de fixer la consigne voulue.

 

 

- Le régulateur de vitesse :


polo radarV.2

 

Le régulateur de vitesse n'est pas un équipement si nouveau qu’on pourrait le penser[12]. Il existe depuis les années soixante aux États-Unis, sous la dénomination « cruise control », terme rappelant l'idée de vitesse de croisière. La diffusion de cet équipement varie dans les différents pays industrialisés, et jusqu’à très récemment elle était faible en France[13]. Il convient de distinguer le « pseudo cruise control » pour les dispositifs liés à une boîte de vitesse manuelle et le « cruise control » lié à une boîte de vitesse automatique. Notons par ailleurs que le régulateur de vitesse est commercialisé sur certains véhicules[14] dans une version (ACC ou adaptative cruise control) où il est couplé à un radar de distance qui maintient automatiquement les distances de sécurité adéquates en cas d'insertion d'un véhicule ou de rapprochement vers un autre véhicule, obligeant le conducteur à respecter des distances de sécurité minimales entre deux véhicules. Un pas de plus vers l’automatisation de la conduite.

 

Le régulateur de vitesse[15] est un système participant au confort de conduite en remplissant une fonction de gestion de la vitesse. Il permet au conducteur de sélectionner au moyen d’une commande ad hoc une consigne de vitesse qu'il souhaite conserver à un moment donné (flux de circulation) et sur une portion du trajet (en principe sur l’autoroute), ce qui lui permet d'ôter son pied de l'accélérateur. La voiture maintient alors l’accélération à la vitesse donnée. Cette vitesse peut toutefois être franchie volontairement (accélération au pied ou à la manette) ou involontairement lorsque le véhicule descend une pente, pouvant occasionner un excès de vitesse involontaire. La particularité de ce système ainsi que du limiteur de vitesse, c’est qu’ils reposent sur une consigne fixe choisie par le conducteur à un moment t du trajet.

 

 

LAVIA : le dispositif qui mettra tout le monde d’accord ?

 

http://heberge.lcpc.fr/lavia/images/lavia2_small.jpg

 

Dans le domaine des Intelligent Speed Adaptation (ISA), le projet français LAVIA[16], initié en 1999, visait au développement d’un prototype de limiteur de vitesse assurant lui-même la gestion de la vitesse par indexation de la vitesse du véhicule au moyen de la géolocalisation de ce dernier. Il repose sur une base de données des vitesses en vigueur sur le tronçon routier emprunté contenu dans une cartographie digitalisée[17]. Un système tel que le LAVIA prend la forme d'un limiteur de vitesse intelligent affranchissant le conducteur de la programmation en se reprogrammant automatiquement sur la vitesse en vigueur sur la section routière avec la possibilité pour le conducteur de l'utiliser sous différents modes de conduite (informatif, actif volontaire, actif contraint). Des expérimentations ont été réalisées entre 2001 et 2006 en Ile de France, établissant sa faisabilité technique mais laissant en suspend la question de l’acceptabilité sociale des conducteurs. Plus encore, cela soulève la volonté de l’Etat de mettre en œuvre un tel dispositif.

 

Solution ultime, le système LAVIA en mode actif contraint inscrirait définitivement la Loi au cœur même de l'automobile en se chargeant lui-même de faire respecter les limitations à la place du conducteur. C’est à cette occasion qu’il nous faut souligner le contexte sociétal comme levier d’acceptation d’un dispositif technique. C’est dans ce sens que l’on s’est avancé à dire que l’intensification des contrôles routiers a créé une disposition des automobilistes à s’entourer de dispositifs d’aides à la conduite permettant de se prémunir des excès de vitesse. Le déploiement dans les véhicules d’un dispositif tel que le LAVIA serait un élément qui préparerait les automobilistes, à plus longue échéance, à l’automatisation totale de la conduite, cette dernière enlèverait alors toute possibilité d’excès de vitesse de la part du conducteur et par là même aussi la nécessité de réaliser des contrôles routiers par les forces de l’ordre ! Une perspective qui n’est peut-être pas si lointaine. Pour s’en convaincre, il suffit de jeter un œil aux performances de la « Google Autonomous Car » qui n’est qu’un premier avatar de l’automatisation de la conduite à laquelle travaillent de nombreux laboratoires d’ingénieurs qui reçoivent des fonds considérables.

 

 

Conclusion :

L’automobile s’étant largement répandue, elle est devenue un élément de désordre dans l’espace public. Dès lors, le contrôle social exercé sur le réseau routier s’est accru pour tenter de pacifier les usages de ce moyen de transport. Dans cette guerre des technologies qui se déroule sur le terrain de la circulation routière, des intérêts s’opposent même si l’enjeu de sécurité routière devrait tout autant être une préoccupation de l’Etat que des usagers de la route en ce qu’il place la préservation des vies humaines comme priorité. On remarque que, dans cette opposition entre différents intérêts, la diffusion des technologies embarquées auprès de ces deux acteurs permet de se lancer dans un « jeu du chat et de la souris » où les technologies sont utilisées par les uns pour se prémunir de celles utilisées par les autres.

 

Au travers de cette série de deux articles, nous avons abordé deux versants de ces fameuses nouvelles technologies qui se diffusent largement dans l’automobile.

D’une part, nous avons souligné la rationalité mise en œuvre par les autorités pour saisir un plus grand nombre d’infractions en recourant à des systèmes fonctionnant automatiquement (contrôle permanent), installant de la sorte une surveillance accrue du réseau routier en termes de vitesse de déplacement et plus généralement de comportements routiers (vitesse, feux, passage à niveau, etc.) mais aussi d’identité. Si Patrick Baudry affirmait dans les années 80 que la circulation routière faisait de plus en plus « l'objet d'une surveillance sécuritaire »[18], la diffusion des TIC qui s’opérée depuis n’a fait que renforcer ce phénomène qui n’est autre qu’un signe d’une rationalisation rampante de nos sociétés. Les fameuses nouvelles technologies apparaissent ici dans leur froide rationalité, sous la forme d’un « Big Brother » qui contrôle et sanctionne toute déviance à la norme.

 

D’autre part, nous avons présenté les différents équipements proposés par les fabricants à l’attention des automobilistes qui choisissent de plus en plus souvent d’en faire l’acquisition. Le cas des assistants d’aides à la conduite a tout particulièrement attiré notre attention. Leur utilisation massive apparaît comme une mise à profit du cadre technique de ces technologies, constituant alors autant de ruses du social pour faire face à la systématisation des contrôles qui relèvent d’une logique proche du QCM comme l’annonçait J.G. Padioleau. On comprend alors que les autorités aient pensé à un moment légiférer autour de l’usage de ces appareils.

 

Pour conclure, on peut se tourner sur l’affirmation de Patrick Baudry selon lequel « la technologie, dans la logique de l’invisibilité du pouvoir, serait l’instrument d’un contrôle social qui s’intériorise »[19]. Cependant derrière le conformisme, l’auteur perçoit « une ruse du social dans l’utilisation apparemment obéissante des objets, une résistance efficace sous les signes de la conformité »[20]. C’est ce à quoi, à notre avis, nous assistons avec la mobilisation des aides à la gestion de la vitesse pour se prémunir des contrôles routiers qui, aux yeux de l’opinion publique, passent pour de nouvelles formes de prélèvements ou de taxes.



[5] « TomTom mise sur les données », Le Nouvel Observateur, n°2498, 20/09/2012.

[7] Coyote affiche ~2.425.000 abonnés le 23/11/2013 (http://www.moncoyote.com).

Wikango ~3 millions (date ?) (http://www.wikango.com/index.php?option=com_content&view=article&id=3&Itemid=45).

Inforad en revendique 2 millions (http://www.inforad.net/inforad/about.html) (date ?).

[9] Voir la définition des différents systèmes donnée dans ORSELLI, CHANARON, Vers l’automatisation de la conduite, 2001, p.214.

[10] L’Argus proposait, dans son numéro du 28/04/04, un tableau récapitulatif de l’offre en termes d’aides à la maîtrise de la vitesse chez les différents constructeurs. Le limiteur de vitesse est présent surtout chez les constructeurs français, en option sur le bas de gamme et de série dès le milieu de gamme. Depuis 2004, l’offre s’est étendue à d’autres constructeurs français et étrangers et a gagné le milieu de gamme.

[11] MALATERRE, SAAD, « Les aides à la conduite : définitions et évaluations », 1986. Ce qui nous montre que même si les recherches travaillaient sur son cadre de fonctionnement, le système n'a pas évolué depuis, le choix du mode opératoire ayant été arrêté très tôt.

[12] Le limiteur ne l'est pas non plus, des études de spécification ayant eu lieu dans les années 70, mais il a mis un certain temps à sortir des cartons des industriels pour se retrouver dans les véhicules de ce début de XXIè siècle.

[13] A la fin des années 90, ce chiffre allait de 90% aux États-Unis ou au Japon à 1% en France, en passant à 70% au Canada et 4-5% en Europe. Source : ORSELLI, CHANARON, op. cit., 2001, p.215.

[14] Equipement disponible uniquement sur le haut de gamme : BMW série 5, Mercedes Classe E, Renault Vel Satis, pour un tarif compris entre 1500 euros et 2500 euros en 2004 (Source L’Argus, 28/04/04). Il commence à se démocratiser depuis 2012.

[15] Chez les constructeurs étrangers comme chez les français on rencontre le régulateur de vitesse assez souvent en option jusqu’en milieu de gamme, il est de série sur les familiales et le haut de gamme. En option, il faut compter de 195 euros à 450 euros (source L’Argus, 28/04/04).

[16] Limiteur s'Adaptant à la VItesse Autorisée. Voir le site Web : www.lavia.fr

[17] Pour une présentation générale du projet : « Carnet de route du LAVIA », Séminaire novembre 2006.

[18] BAUDRY, « Une sociologie du tragique », 1986, p.83.

[19] Ibid., p.74.

[20] Ibid., p.75.

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Published by Emmanuel Pagès
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commentaires

Location utilitaire 06/03/2014 11:57

Malheureusement, c’est très peu des gens qui respectent règlements de la route. L’accident a toujours existé.
Cordialement.

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