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26 février 2010 5 26 /02 /février /2010 15:02

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« Toute divinité exige sacrifice, et la belle déesse lève un tribut qui est à la mesure de son prestige et de sa puissance [...] Et tout sacrifice est sanglant ».

Bernard Charbonneau, L'hommauto, 1967, p.15.

 

 

     En revenant sur les quarante dernières années d’accidentologie en France, après le pic historiquement élevé de 1972, on observe que le nombre de morts atteignait 16.000 au début des années 70 a graduellement diminué tout au long des années 80 pour atteindre 10.000 morts en 1990. Il a fallu attendre 1991 pour que le nombre de victimes de la route descende sous la barre des 10.000 morts annuels. La courbe a décru progressivement tout au long des années 90, se situant aux alentours des 8.000 morts par an entre 1996 et 1999. Au début des années 2000, ces résultats stagnaient avec de légères baisses. Il faut relever que pendant cette période de trente ans, alors que l’indice de circulation n’a fait qu’augmenter (autrement dit la circulation s’est accrue), le nombre de tués n’a cessé de baisser par paliers, constituant une étonnante particularité du monde de la circulation.

 

L'année 2003 a marqué les statistiques en enregistrant une baisse de l’ordre de 20,86% du nombre de tués par rapport à l'année 2002, une baisse jamais vue en sécurité routière depuis 1973. La tendance s’est poursuivie en 2004, avec une baisse du nombre de tués de 6,19%. Pour l'année 2005, le nombre de tués a enregistré une légère hausse de 1,94% par rapport à l'année précédente liée à la modification du décompte des victimes. L'année 2006 a confirmé cette amélioration de la sécurité sur les routes avec une baisse de 11,45% du nombre de morts, résultats permettant ainsi au gouvernement de tenir son objectif, à savoir passer en dessous du seuil des cinq mille morts, année qualifiée d’ « exceptionnelle », s’agissant de la troisième baisse historique après celle de 1973 et de 2003. L’année 2007 a été marquée par un ralentissement de cette tendance avec une baisse de 2%. En 2008, la baisse a été de 7,37%, relançant la tendance à la baisse. L’année 2009 a connu une diminution de 0,3% par rapport à l’année passée, ce qui signe là une stagnation dans la baisse du nombre de tués.

 

Ces indicateurs attestent de la réalité de la baisse de la mortalité sur les routes qui s'inscrit dans la durée malgré ses irrégularités. Aussi ces résultats sont fragiles et ne doivent pas être considérés comme acquis. Si tout au long de ces dernières années, les résultats ont montré une diminution du nombre de tués, atteignant des baisses exceptionnelles certains mois, de l’ordre de 20%, leurs irrégularités ont été suffisantes pour inquiéter les responsables et les pousser à en appeler à la mobilisation des automobilistes et des forces de l’ordre. Un relâchement des comportements est toujours envisageable, d’autant que l’origine des changements n’a toujours pas été clairement mise au jour.

 

Figure 1 : Évolution de l’accidentologie en France métropolitaine entre 1983-2009.

stats accidento 1983-2009 

     Si la préservation des vies humaines est primordiale, il ne faut pas oublier les individus qui survivent à l'accident, blessés légers ou blessés graves dont la vie continue après l’accident avec encore souvent de lourdes séquelles physiques et psychologiques. Aujourd’hui, l’enjeu majeur est de prévenir les blessures graves (par l’amélioration de la sécurité secondaire des véhicules) et d’accompagner les handicapés dans la rééducation et la réinsertion sociale et professionnelle.

 

     Après avoir décrit l’évolution de l’accidentologie, allons plus en détails en prenant en considération l’indice de gravité qui est un indicateur qui se calcule en rapportant le nombre de tués sur le nombre d’accidents corporels puis multiplié par 100 et qui rend compte de la violence des accidents qui surviennent. En 2009, l'indice de gravité était de 6,22, chiffre qui se situe au niveau de ceux que l’on rencontrait à la fin des années 80 et au début années 90 ! Après une hausse de l’indice de gravité dans le courant des années 90 (entre 6 et 6,8), cette baisse est bien entendu un progrès en termes de sécurité routière. Mais que souligne cet indicateur ? Si le nombre d’accidents a diminué, divisé par deux en vingt ans, cet indicateur montre que les accidents qui surviennent encore aujourd’hui sont des accidents violents, aussi violents que ceux qui survenaient dans les années 80 et les années 90. Ce qui faut retenir, c’est que dès qu’il y a accident corporel, celui-ci se solde toujours autant par des décès. Autrement dit, la baisse des accidents ne s’est pas accompagnée d’une baisse significative des décès. L’accident corporel s’il touche moins qu’avant n’en est pas moins toujours aussi mortel.

 

     Le port de la ceinture, en constante augmentation depuis des années, aujourd’hui de l’ordre de 97,2% en rase campagne, a accompagné cette amélioration. En 2003, on estime que 173 vies ont pu être sauvées grâce à un port plus systématique de la ceinture de sécurité. Mais la ceinture ne suffit pas face à la violence de ces accidents. Et les progrès techniques apportés aux véhicules ne permettent pas à eux seuls de changer la donne, et d’imaginer ce qui en serait si on roulait avec les voitures des années 70-80 dans le contexte actuel. Un véritable carnage. Pourtant l’année 2009 a connu des ventes de véhicules neufs en augmentation ce qui aurait pu avoir l’effet d’améliorer la sécurité du parc automobile. Il faudra attendre un an pour prendre toute la mesure de la transformation du parc et de ses effets sur l’accidentologie. Pour mieux comprendre l’accidentologie, je proposerai par la suite un article qui aborde les innovations technologiques dans l’automobile et leur contribution à la sécurité routière.

 

Bien sûr, on peut relever que l’indice de circulation n’a cessé d’augmenter entre 1983 et 2009 et que cela ne s’est pas traduit par plus de tués mais plutôt par une diminution régulière. Donc plus de trafic n’entraîne pas plus de morts. C’est alors que l’on peut envisager que les différentes mesures législatives prises au cours des années ont eu pour effet de juguler l’augmentation du trafic et de pacifier la circulation évitant ainsi que celle-ci ne soit un véritable champ de bataille. Pourtant il est difficile de créditer aux seules mesures un impact direct sur la mortalité routière. Il faut plutôt avancer le fait qu’elles contiennent l’hémorragie mais à vouloir se multiplier et se durcir elles manquent leur cible. Quant aux comportements des automobilistes, il est difficile d’évaluer la portée des changements sur la route. Il n’en reste pas moins que la baisse des accidents corporels est un indice de ces changements de comportements, de même que la baisse des vitesses pratiquées attestée par les relevés de l’ONISR.

 


Tant d’efforts accomplis pour quels résultats ?

     En définitive, faut-il alors dire que tout ce qui a été entrepris depuis 2002 a été vain?

Non, parce que chaque vie humaine sauvée sur la route constitue une réussite collective contribuant à faire de la route un espace pacifié et à faire de la voiture un objet moins mortifère. Toutefois, on peut concevoir que tous les investissements mis en jeu dans la lutte contre l'insécurité routière peuvent avoir une portée limitée. Toute la matière grise mise en jeu dans la Recherche et Développement des constructeurs a donné lieu à des véhicules conçu pour mieux protéger les occupants et en offrant un confort accru ainsi que des motorisations parfois puissantes, amenant à un abaissement du risque perçu. Les mesures législatives se sont durcies et l’on s’aperçoit qu’elles ont un effet limité. Elles ont un effet global en créant un climat de vigilance mais en situation, quand survient l’accident, tout ce joue dans le triptyque infrastructure, véhicule et conducteur. Et c’est tout cela qui peut faire la différence, autant dire qu’on ne maîtrise pas tout. Et l’utopie reste le risque zéro où tous les paramètres seraient maîtrisés, ce qui n’est pas aussi évident dans la circulation routière.

 

A la mi février 2010, lors d’un comité interministériel, le premier ministre a annoncé un nouvel arsenal de mesures répressives. Aussi peut-on lire dans le Figaro « Des radars plus nombreux et de moins en moins signalés », on utilise toujours la même recette, cette fois-ci on sale et poivre un peu plus. Pas sûr que cela soit meilleur. Affaire à suivre…

 

Références:

 

Source ONISR, La sécurité routière en France, 2003 et années suivantes, p.14.

65% n’ont pas retrouvé leur état de santé initial et la moitié n’a pas repris son emploi. ONISR, op. cit., 2003, p.199.

ONISR, op. cit., 2004, p.141.

Le Figaro, 17.02.2010.

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Published by Emmanuel Pagès
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