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6 juillet 2011 3 06 /07 /juillet /2011 17:05

 aides à la conduite modifié-1

 

 

ABS, ESP, système GPS, airbags, etc. sont devenus des termes incontournables dans le domaine automobile. Ces équipements peuvent se ranger sous la dénomination des aides à la conduite. Les progrès de l'électronique ont rendu possible la conception et l'introduction de systèmes de plus en plus complexes à mesure qu'ils s'interconnectent à d'autres organes dans le véhicule. Ces systèmes interviennent dans la conduite de façon plus ou moins transparente pour le conducteur et ce dans un large champ d'applications.

 

Devant la diversité des systèmes automobiles rentrant dans la catégorie des aides à la conduite, l’objet de cet article est d’éclaircir cette notion en présentant les différentes catégories existantes et employées par les professionnels de l’automobile : constructeurs, chercheurs et ingénieurs, mais aussi presse spécialisée. Le prochain article sera, quant lui, dédié au point de vue des conducteurs que nous avions interrogés sur ce sujet à l’occasion d’une étude.

 

 

 

- La notion d’ « aide » dans le travail.


S’agissant des activités humaines, cette notion est présente depuis la fin des années soixante dans le domaine du travail sous la forme « d'aides au travail » qui permettent de guider « la performance de l'individu dans son travail de façon à le rendre capable de faire une chose qu'il n'était pas capable de faire auparavant, et ceci sans exiger de lui de suivre un entraînement complet pour la tâche »1. Cette définition, excluant les acquis d'expérience de l'individu ainsi privé d’un passé et déqualifié, est peu appropriée à la conduite automobile, mais elle souligne l'accessibilité rapide du dispositif dans le présent de la situation.

 

 

- Les aides à la conduite automobile.


Les définitions proposées dans l’automobile remontent au début des années soixante-dix. Elles ancrent les aides à la conduite dans le domaine des systèmes de traitement de l’information (STI) et attribuent une fonction informative à ces dispositifs qui « assistent le conducteur en favorisant le recueil, le traitement et l'utilisation des informations dont il a besoin pour conduire »2.


Quelques années plus tard, Gilles Malaterre et Farida Saad, chercheurs français en sécurité des transports, affinent ce concept en proposant une définition des aides à la conduite :


Il s’agit d’« un dispositif qui assiste le conducteur dans la réalisation d'une sous-tâche de conduite en en prenant en charge certains aspects ou en doublant certaines fonctions. Elle[s] contribue[nt] à mieux atteindre, ou dans de meilleures conditions, ou de manière plus fiable, le résultat souhaité »3.


 

C’est alors que dans la notion d’« aide » est intégrée l'aspect coopératif du procédé qui offre une assistance, un coup de main, car c'est bien la présence d'un « avec moi » dans l'action qui est ainsi désignée. Ce peut être soit une partie de la tâche principale qui est aidée, la sous-tâche, soit la réalisation d'une partie de la tâche principale associant le conducteur au contrôle des opérations, ce qui suppose une coopération plus proche, mais dans les deux cas on peut parler d'interactivité. De plus en secondant le conducteur, l’aide permet de faire plus qu’auparavant, ce qui rejoint les propriétés des « artefacts  cognitifs» telles qu’elles sont relatées par D. Norman : « un artefact est ce qui amplifie les aptitudes humaines »4.


 

Si les aides à la conduite proposent de nouvelles médiations, elles entraînent aussi des modifications dans l’accomplissement de la tâche initiale, ce qui est inhérent aux « artefacts cognitifs » qui sont des dispositifs associant des moyens de recueil et de traitement de l'information. De la sorte, ils transforment les capacités de l’individu et changent ainsi la nature de la tâche à accomplir. L’introduction de systèmes d’aide dans le véhicule nécessite une « évaluation des modifications apportées dans la réalisation de la tâche par des produits nouveaux, en prenant en compte les effets à long terme, les répercussions sur les tâches connexes, et les modifications éventuelles des stratégies de conduite »5. C’est ce à quoi s’emploient chercheurs et ingénieurs.


 

A de nombreux égards les aides à la conduite existantes, et plus encore celles qui seront développées, participent à la « réalité augmentée », notion que A. Sauvageot définit comme « un ensemble de technologies visant à accroître la performance de nos sens tout en cherchant à convaincre de la réalité introduite par les artefacts »6. Comme le précise l’auteure, « la réalité augmentée ne vise pas en effet à se substituer au réel mais s’appuie sur la perception de celui-ci pour accroître le champ et/ou les modalités sensorielles »7. Cela participe à l’ajout de prothèses ou d’extensions du corps pour améliorer la perception de l’humain, optimisant la sécurité et procurant du confort. Ainsi les aides à la conduite sont des « interfaces qui viennent médiatiser les rapports du conducteur à l'environnement routier et au véhicule »8, elles proposent des médiations dans notre rapport au monde. Les exemples existent déjà dans l’aviation, le domaine militaire ou médical, et l’instrumentation de l’automobile n’en est qu’à ses premiers pas9.

 

 

 

Pour affiner cette définition d’ordre général et circonscrire peu à peu l’hétérogénéité du champ d’intervention des aides à la conduite, nous proposons maintenant de passer en revue plusieurs classifications qui sont employées et de voir quels sont les équipements qui s’y rangent.

 

 

 

1) Catégories d’aides à la conduite grand public.


- Sécurité active : ABS, AFU, ASR, ESP, limiteur et régulateur de vitesse, etc.

- Sécurité passive : airbags, ceintures à prétensionneurs, structure avant déformable et habitacle rigide.

 

 

La classification la plus couramment utilisée pour ranger les systèmes d’aides à la conduite recourt aux termes de « sécurité active » et de « sécurité passive ». Cette terminologie, que l’on dira ‘grand public’, est très présente dans la presse automobile et dans les médias de masse mais aussi dans différentes publications scientifiques10. Cette classification opère une réduction importante en termes de domaines d’intervention des systèmes dans la conduite automobile.

 

 

Les systèmes de sécurité active, agissant automatiquement sur la marche du véhicule par une interaction avec le conducteur, « visent à prévenir les accidents eux-mêmes »11 évitant qu'une situation ne tourne à l'accident, on peut citer notamment l’ABS. La sécurité passive intervient lorsque survient l'accident, se déclenchant au moment du choc « pour diminuer la gravité des accidents », ce sont les airbags par exemple.

 

 

 

2) Typologie des aides à la conduite selon A. Burgett (1994).


- Systèmes de conduite normale : Navigation par GPS, climatisation, direction assistée, phares au xénon, etc.

- Systèmes d’alarme : Radar anti collision, surveillance des pneumatiques, Info trafic

- Système d’intervention et de contrôle : ESP, AFU, système de pré freinage, direction active

 

 

A. Burgett a ainsi développé une classification axée sur la sécurité en définissant les systèmes d’évitement des accidents et leur intervention par rapport à la survenue d’un accident. Avec un diagramme mettant en relation les limites de la technologie et celles du conducteur avec les différents temps de la conduite (normal/alerte/accident), l’auteur identifie trois types de systèmes. Les systèmes de conduite normale qui « aident le conducteur à atteindre son but de manière plus efficace ». Les systèmes d’alarme « qui préviennent le conducteur d’éventuels dangers avec suffisamment d’avance pour que le conducteur prenne les dispositions nécessaires », cela permet de repousser les limites perceptives des conducteurs. Les systèmes d’intervention de contrôle et de contrôle entièrement automatique « qui augmentent les possibilités d’évitement » d’une collision lorsque l’accident n’est plus maîtrisable par le conducteur. Au-delà, il y a un non-retour technologique où l’accident est inévitable. Les systèmes d’alarme et les systèmes d’intervention se rangent sous les « systèmes d’évitement d’accidents » 12 à l’intérieur desquels on distingue ceux qui conseillent, ceux qui alertent et ceux qui prennent en charge automatiquement la manœuvre.



 

 

3) Typologie des aides à la conduite selon les domaines de sécurité (adapté de T. Perron).

 

th.perron- typo aides à la conduite

 

La classification opérée par T. Perron13 se base sur la classification de A. Burgett pour proposer une classification exhaustive des systèmes d'aides en trois domaines distincts d’intervention dans la conduite en prenant comme point de référence la survenue de l'accident.

 

La sécurité primaire concerne la phase précédant l’accident et rassemble tout système réduisant les accidents au travers de leur prévention, de leur évitement ou de l'atténuation de leur violence. La sécurité secondaire recouvre les systèmes contribuant à la protection des occupants lorsque l'accident survient, limitant les conséquences en termes de lésions. La sécurité tertiaire comprend les dispositions post-accident concernant les secours à apporter aux impliqués.

 

 

Dans sa définition, l’auteur revient sur l’amalgame autour des notions de sécurité active et sécurité passive, notions couramment employées pour désigner respectivement la sécurité primaire et la sécurité secondaire, au point de s’y substituer. Selon T. Perron, « la sécurité active fait référence aux systèmes nécessitant l'intervention du conducteur (comme la ceinture de sécurité ou le freinage anti-blocage) et la sécurité passive renvoie aux contre mesures indépendantes de l'activation du conducteur (comme le coussin gonflable et le régulateur de vitesse intelligent) »14. Aussi, les notions de sécurité active et de sécurité passive « s'appliquent aussi bien en sécurité primaire qu'en sécurité secondaire »15, c’est le mode d’intervention des systèmes et la coopération instituée qui détermine l’idée de sécurité active ou passive. C’est ainsi que cette définition est plus à même de cerner la complexité du champ d’intervention des aides à la conduite bien qu’elle se montre plus difficile d’accès pour le profane.

 

 

 

4) Typologie des dispositifs d’aide selon Gapenne, Boullier, Lenay.


- Dispositif technique de suppléance : Voiture, logiciel, rouleau à pâtisserie

- Dispositif technique d’assistance : Guide d’utilisateur, aide en ligne, recette, système d’aide à la vision nocturne

- Dispositif technique de substitution : Système de maintien automatique dans la voie, sauvegarde automatique, robot de cuisine

 

 

Si elle ne traite pas spécifiquement des aides à la conduite, il faut mentionner la classification du concept d’aide établie par des chercheurs en sciences humaines. O. Gapenne, D. Boullier et C. Lenay relèvent la confusion conceptuelle autour de la notion d’aide et la resituent dans les engagements entre les humains et les machines en identifiant trois modalités d’aides, pouvant coexister dans une même situation technique.

 

 

Un dispositif technique de suppléance est un système dont l’usage « modifie totalement ou partiellement le pouvoir d’action de son utilisateur »16. Le dispositif technique d’assistance « contribue à définir, fiabiliser ou sécuriser les transformations produites par l’usage des dispositifs de suppléance en suggérant des anticipations. Aussi ces techniques ne sont pas directement mobilisées par le sujet dans son projet d’action ». Enfin le dispositif technique de substitution « permet à l’utilisateur de s’affranchir en tout ou partie d’une tâche donnée. Cela recouvre donc l’ensemble des systèmes automatisés. Seule son activation (éventuellement son interruption) suppose un engagement de l’utilisateur ». Cette définition des aides décrit les rapports se tissant entre l’homme et la machine, mais la nuance des engagements reste cependant difficile d’accès pour les conducteurs ordinaires.

 

 

 

 

En interrogeant les conducteurs ordinaires sur ce qu'ils considèrent comme relevant d’une aide à la conduite, notre travail en sociologie s’est attaché à faire émerger une typologie des aides à la conduite adoptant une approche anthropocentrée qui nous semblait manquer. C’est ce point de vue que nous proposerons dans le prochain article.

 

 

 

Tiré de la thèse, Emmanuel Pagès,« Approche sociologique de la conduite instrumentée. Formes de la cognition distribuée en conduite automobile », 2008, pp.70-75. MàJ juillet 2011.

 

 

 

Références :

 

1 MALATERRE, SAAD, « Les aides à la conduite : définitions et évaluations », 1986, p.334. Citant Wulff et Berry (1966).

2 Ibid., p.336. Citant Lecret (1973).

3 Ibid., p.336.

4 NORMAN, « Les artefacts cognitifs », 1993, p.21. Nous utilisons ce terme dans ce sens et non pas dans celui plus classique d’altération d’un système ou d’une structure.

5 MALATERRE, SAAD, op. cit., 1986, p.334.

6 SAUVAGEOT, « L’épreuve des sens », 2003, p.214.

7 Ibid., p.214.

8 LASSARRE, « Le véhicule du futur et les aides à la conduite », 1989, p57.

9 Comme exemples dans l’automobile présente et à venir, on trouve le système de navigation par satellite, la caméra de recul, la vision nocturne.

10 « Dans son laboratoire Renault mise sur la sécurité passive », L’Argus, 05/09/02 ou encore « Sécurité active et passive : toujours plus », Ingénieurs de l’Automobile, juin-juillet 2004. Sans oublier les rapports de l’OCDE.

11 OCDE, « Sécurité routière : quelle vision pour demain ? », 2002, p.92.

12 PERRON, « Méthodologie d'analyse de sécurité primaire automobile pour la spécification fonctionnelle et l'évaluation prévisionnelle d'efficacité de systèmes d'évitement d'accidents », thèse, 1997, pp.28-30.

13 Ibid., pp.17-30.

14 PERRON, op. cit., 1997, p.17.

15 Ibid., p.17.

16 GAPENNE, LENAY, BOULLIER, « Assistance, suppléance et substitution : trois modalités distinctes du couplage Humain/Technique », Communication au Colloque JIM, Metz, 2001.

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Published by Emmanuel Pagès
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