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2 février 2011 3 02 /02 /février /2011 11:47

 

  La Clio ecolo?

 

Le marché automobile français vient de connaître deux années de ventes record d’automobiles neuves avec 2,27 millions de véhicules en 2009 puis 2,25 millions pour l’année 2010 (source CCFA). Pour ces deux années, les ventes ont été soutenues par le dispositif de prime à la casse qui a rencontré un succès certain. « Début novembre, 1,1 million de primes à la casse avaient été versées par l'État depuis décembre 2008, dont 500.000 cette année »1. Finalement pour l’année 2010, la prime à la casse a représenté 600.000 véhicules (Le Figaro, 3/01/2011). Ainsi au terme des deux années de prime à la casse, ce sont près de 1,2 millions de véhicules qui ont bénéficié de la prime à la casse, soit près du quart des 4,7 millions de véhicules neufs vendus. Si ces résultats réjouissent l’industrie automobile française, le journal ‘Le Monde’ souligne néanmoins que « ces bons chiffres cachent une réalité moins glorieuse pour les constructeurs français, car la prime a surtout bénéficié aux voitures les moins chères, dites "entrées de gamme", dont beaucoup ne sont plus produites en France »2. Et c’est bien là le problème si l’on considère que la prime à la casse devait contribuer à la relance de l’économie française telle que le gouvernement l’a présentée (Le Monde, 2/12/2008). C’est sur cela que nous allons revenir dans cet article.

 

Ce phénomène avait été pointé par l’Automobile Club qui dans ‘Le Parisien’ du 5/06/2010 relevait qu’« un million de personnes ont profité du dispositif. Sachant que seuls 15 % des véhicules vendus ont été fabriqués en France, le contribuable français a investi dans cette affaire six fois plus pour les voitures fabriquées à l’étranger que pour celles construites en France. C’est inciter à la délocalisation »3. Aussi, ce qui pourrait paraître paradoxal dans ce dispositif, c’est l’instauration d’une aide financière donnée par l’Etat pour l’achat d’un véhicule quelle que soit sa marque. Néanmoins, l’Union Européenne n’aurait jamais validé l’idée d’une prime à la casse pour l’achat de voitures françaises, ce qui aurait été une entrave à la libre concurrence.

 

Toutefois, les constructeurs français qui occupaient une bonne part du marché des voitures neuves en France avaient tout à gagner avec ce dispositif de prime à la casse du fait de leurs nombreux points de vente et de leurs nombreux modèles peu polluants éligibles pour la reprise d’un ancien véhicule. En 2009, ils représentaient 54,5% des ventes totales, en hausse depuis 2006 (CCFA, 2009, p.76). Les ventes des constructeurs français ont conservé ce niveau pour l’année 2010. Dans le même temps, il faut noter aussi que certains constructeurs étrangers voient leurs ventes elles-aussi augmenter en 2010 comme Mitsubishi (+56,4%), Nissan (+23,9%), Lexus (+12,2%) ou Kia (+8,2%). (CCFA, Tableau de bord, n°24, 3°Trimestre, p.7). Or, ce sont des véhicules qui ne sont pas construits en France.

 

Du point de vue de la gamme des voitures neuves vendues en France, la gamme inférieure (type 207, Twingo, Clio) est passée de 42,7% en 1990 à 40,1% en 2000 pour atteindre 56,7% en 2009. Les moyennes inférieures (type C4, 308) sont passées 20,7% en 1990 à 32,6% en 2000 puis à 28,4% en 2009. Pour les moyennes supérieures (type C5, Laguna), celles-ci sont passées de 24% en 1990 à 19,9% en 2000 puis 10,1% en 2009. Enfin, la gamme supérieure (type C6 et 607) représentait 11,1% en 1990 puis 7,7% en 2000 pour tomber à 4,8% en 2009 (source CCFA, 2010, p.35).

 

Pour les trois premiers trimestres de 2010, on observait peu de changements dans la répartition des ventes par gamme par rapport à l’année 2009. Le segment des voitures économiques et inférieures se distinguait avec 56,7% des immatriculations. La gamme moyenne inférieure représentait 28,1%, la gamme moyenne supérieure atteignait les 10,6% et la gamme supérieure s’élevait à 4,6% (source CCFA, Tableau de bord, n°24, p.9). Il nous faudra intégrer les ventes du dernier trimestre 2010 dès que les données seront disponibles.

 

Les consommateurs français choisissent donc des véhicules d’entrée de gamme à l’heure actuelle. Si l’on regarde les quatre dernières années, on remarque que le phénomène s’était accéléré dès 2007, ce qui coïncide avec la mise en œuvre du bonus/malus écologique. Il s’accentue avec l’instauration de la prime à la casse dès 2009. La gamme inférieure représentait 44,7% en 2007, 50,3% en 2008, et 56,7% en 2009 de même pour les trois premiers trimestres de 2010. Dans le même temps, la part des deux gammes moyennes et la part de la gamme supérieure ont diminué et représentent moins de la moitié des ventes de voitures neuves à elles trois. Pourtant, ce sont des véhicules qui sont encore majoritairement des véhicules fabriqués en France pour les constructeurs français, ce qui de plus en plus souvent n’est pas le cas de la gamme inférieure.

 

Voici à présent, pour l’année 2009, et par ordre décroissant, les 15 véhicules qui se sont les plus vendus sur le marché français et dans quel pays et ville d’Europe ils sont fabriqués (CCFA, Statistiques 2009, p.24 et p.35) :


1 : Peugeot 206/207 : Mulhouse/ Poissy et Villaverde (Espagne).

2 : Renault Mégane : Douai, Palencia (Espagne), Dieppe, Turquie.

3 : Renault Clio : Flins, Bursa (Turquie), Novo Mesto (Slovénie), Valladolid (Espagne), Dieppe.

4 : Citroën C4/Xsara : Rennes la Janais, Vigo (Espagne), Mulhouse.

5 : Renault Twingo: Novo Mesto (Slovénie).

6 : Citroën C3: Aulnay, Poissy, Villaverde (Espagne), Trnava (Slovaquie).

7 : Peugeot 307/308: Mulhouse.

8 : Ford Fiesta: NC

9 : Volkswagen Golf: NC

10 : Volkswagen Polo: NC

11 : Citroën C1: Kolin (République Tchèque).

12 : Dacia Sandero : Pitesti (Roumanie).

13 : Peugeot 107: Kolin (République Tchèque).

14 : Renault Modus: Valladolid (Espagne).

15 : Focus: NC.

 

Ces quinze véhicules représentaient à eux seuls en 2009 54,3% des ventes d’automobile en France, soit près 1,23 millions de véhicules. Si le nombre de véhicules des constructeurs français produits en France est disponible, les chiffres des véhicules qu’ils produisent en Europe à destination du marché français ne sont pas connus. Il faut savoir qu’entre 2008 et 2009, la production des constructeurs français en France a baissé de 20,5% (source CCFA, 2009, p.4), après une baisse de 15,9% entre 2007 et 2008. Chiffres liés à la crise qui a touché tout le secteur car la production a aussi baissé en Europe de l’Est (-28,5%).

 

Enfin, pour l’année 2010, voici par ordre décroissant les dix véhicules qui se sont les plus vendus : 207, Clio, Twingo, Mégane, Scénic, C3, Sandero, 308, 206, C4 Picasso, 3008 (Auto Plus n°1166, 11/01/2011).

 

Entre 2009 et 2010, la production en France est repartie à la hausse : +19,9% (CCFA, Tableau de bord n°24, p.3). Pour la même période, la production hors de France est en hausse de 21,9%, plus marquée chez Renault que chez PSA. Cependant au fil des trois trimestres de 2010, on s’aperçoit que la production sur le territoire français diminue (-7% au troisième trimestre) quand la production hors de France affiche encore une hausse de +8,1%. En prévision de la fin du dispositif de prime à la casse et pour éviter l’accumulation de stocks, les industriels réduisent la production sur le territoire français tout en maintenant la production à l’étranger, là où la main d’œuvre est souvent meilleur marché qu’en France et là où sont fabriqués les véhicules les plus demandés.

 

Ce qui peut paraître choquant dans cette affaire de prime à la casse et de choix des véhicules achetés neufs, c’est que l’Etat a subventionné les achats d’automobiles neuves avec l’argent du contribuable et que les consommateurs ont porté leurs choix sur des véhicules de gamme inférieure dont la majorité n’est pas fabriquée sur le sol français. Bien sûr, chacun est libre d’acheter la voiture neuve qu’il veut selon ses goûts, ses envies, ses besoins, son budget, quelle que soit la marque et le modèle de véhicule. Et les constructeurs n’y peuvent rien si les consommateurs choisissent les modèles de gamme inférieure.

 

Peut-être que ce choix est aussi révélateur de la crise du pouvoir d’achat, du désintérêt pour l’automobile, du désir d’une voiture économique ? Mais peut-être a-t-on tort de laisser croire aux consommateurs français dont le pouvoir d’achat est en berne qu’il est bon de changer de voiture pour une neuve (moins polluante, plus économique) grâce au dispositif de prime à la casse. Pour ceux qui l’ont pu financièrement ou ceux qui en ont eu la nécessité, la prime à la casse a eu un effet d’aubaine.

 

Les chiffres des ventes de véhicules neufs durant la période de la prime à la casse montrent que 1,2 millions de primes à la casse ont été versées à des acheteurs de véhicules neufs. Il reste cependant une question importante dont nous n’avons pas la réponse : pour chaque véhicule acheté grâce au dispositif de prime à la casse quel véhicule a été mis en prime à la casse ? Cela nous aurait permis de dire si les acheteurs achetaient ou non un véhicule dans la même gamme que le précédent. Question subsidiaire : dans quel pays était fabriqué le véhicule mis au rebut et dans quel est le pays est fabriqué le modèle acheté ? Bien entendu, il ne s’agit pas d’être chauvin et d’imposer l’achat de voitures « Made in France », mais vu que dans le dispositif de prime à la casse il est question d’argent public, on est en droit de se montrer critique envers ce dispositif et ses conséquences.

 

Dans un marché qui risque d’afficher une nette baisse en 2011, ce n’est pas un hasard si depuis quelques années déjà les constructeurs vont produire leurs véhicules dans les pays à bas coût. Avec des ouvriers aux compétences de plus en plus équivalentes à ceux travaillant en France, ces pays ont une main d’œuvre meilleur marché, ce qui permet ensuite aux constructeurs d’afficher des prix contenus pour les nouvelles automobiles qu’ils commercialisent. Il ne s’agit pas ici de faire une critique tout azimut de la délocalisation mais bien de relever cette menace qui pèse sur l’industrie automobile française et de signaler que la crise que rencontre le secteur risque d’intensifier. A court terme, la délocalisation de la production d’un nombre croissant de modèles est envisageable. En particulier, si les ventes baissent, les constructeurs essayeront de produire à moindre coût les véhicules existants pour espérer continuer à toucher les clients dont le budget sera de plus en plus sollicité par d’autres dépenses. Cette perspective de délocalisation, qui semble inéluctable au vu des données économiques et les chiffres des ventes de véhicules neufs seront décisifs en 2011, fait déjà frémir. On se souviendra de l’annonce dans la presse d’une possible délocalisation de la chaîne de production de la future Clio 4 en Turquie et qui n’avait pas manqué de faire réagir le gouvernement en janvier 20104.

 

 

 

Références:

 

1 Le Figaro, Prime à la casse : ruée chez les concessionnaires, 23/12/2010.

2 Le Monde, La prime à la casse à l’heure du bilan, 14/12/2010.

3 Les effets pervers du bonus-malus et de la prime a la casse, http://www.ccfa.fr/revue-de-presse/france/

4 La prochaine Clio produite en Turquie, Le Figaro, 7/01/2010.

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Published by Emmanuel Pagès
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