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13 mars 2011 7 13 /03 /mars /2011 10:51

Lingots d'acier

 

 

 Que retenir du dispositif qui a permis à 1,2 millions d’acheteurs de véhicules neufs de bénéficier d’une prime à la casse ? Pour terminer cette série d’articles sur la prime à la casse, voici venue l’heure de réaliser un bilan. Je résume ici les différents aspects ainsi que les bénéfices et les gaspillages associés à la prime à la casse et qui ont été abordés au fil des articles. A noter que je ne précise pas à nouveau les références et sources qui ont déjà été citées dans les articles précédents, je renverrai alors à l’article en question.

 

 

- Un parc vieillissant et un marché de l’automobile en péril :

En 30 ans, l’âge moyen du parc de véhicules a augmenté passant de 5,8 années en 1980 puis à 7,3 en 2000 pour atteindre 8,1 années en 2008. De plus, la durée moyenne de détention d’un véhicule s’établissait à près de 5 années en 2008 alors qu’elle était de 3,8 années en 1985. La crise financière de l’automne 2008 a eu l’effet d’une bombe freinant les dépenses des ménages voire les stoppant dans la crainte d’une récession économique majeure. La conséquence pour les constructeurs aurait été une baisse des ventes entraînant un ralentissement de la production avec à court terme de possibles licenciements dans le secteur. C’est ainsi que pour enrayer un vieillissement du parc et une durée de conservation s’allongeant dans une période de crise économique, une prime à la casse gouvernementale a été instaurée fin 2008 constituant une mesure incitative pour relancer les ventes automobiles et par la même occasion pour débarrasser le parc automobile français des véhicules de plus de dix ans et ainsi contribuer à réduire la pollution automobile.

 

 

- Des achats de voitures d’entrée de gamme, pas toujours « Made in France » :

Pour les ventes d’automobile pour les années 2009 et 2010, qui sont les deux années de prime à la casse, les chiffres sont sensiblement les mêmes avec des ventes égales à 2,3 millions dont 1,3 de françaises. Les données ont montré que les consommateurs ont choisi des véhicules de gamme inférieure (56,7% en 2009) dont la majorité n’est pas fabriquée sur le sol français. Ce qui est embêtant quand on sait que la prime à la casse devait contribuer à la relance du secteur automobile français et favoriser l’achat de véhicules propres, le dispositif de prime à la casse n’a nullement soutenu l’emploi, ni la production. Tout au plus, a-t-elle soutenu l’activité dans les concessions et les usines de fabrication. Et il faut rappeler qu’entre 2008 et 2009, la production des constructeurs français en France a baissé de 20,5% (source CCFA, 2009, p.4), après une baisse de 15,9% entre 2007 et 2008. La délocalisation est une menace qui pèse sur l’industrie automobile française à l’heure où la crise que rencontre le secteur n’est pas encore résolue.

 

 

- Les nombreux gaspillages :

Ils sont nombreux et nous avons signalé de quelle nature ils étaient :

 

1) Gaspillage de matières premières. Pour produire un véhicule neuf, il faut de la matière première (acier, plastique, caoutchouc, verre), sans oublier l’énergie (électricité) pour produire ces véhicules et leur pièces. Il faut aussi des travailleurs pour fabriquer ces véhicules, ceux-ci doivent se déplacer pour venir travailler à l’usine. Une fois fabriqués, il faut acheminer les véhicules vers les différentes concessions automobiles, depuis des usines en France mais aussi depuis des usines dispersées en Europe. Autant de rejets de gaz à effet de serre intervenant dans la production de ces véhicules neufs difficiles à quantifier.

 

2) La dépollution et la destruction des véhicules de plus de 10 ans. Celles-ci ont engendré une consommation de ressources et de main d’œuvre. Cet afflux de véhicules a nécessité une gestion pour traiter les véhicules et les matériaux issus de leur démantèlement. A commencer par la dépollution des véhicules, qui est encore loin d’être (par) faite ainsi que la valorisation des pièces qui, devant l'abondance de véhicules récupérés, n’a pas toujours été réalisée compte tenu de la saturation du stock de pièces détachées.

 

3) Le coût financier du dispositif pour l’Etat. Le dispositif de prime à la casse ‘Balladur’ et le dispositif ‘Juppé’ » avaient des coûts respectifs de 515 et 520 millions d’euros. S’agissant du dispositif ‘Sarkozy’, fin août 2010, la barre d’un million de primes à la casse était franchie pour un coût pour l’Etat de 940 millions d’euros ! Rien que pour l’année 2010, 600.000 primes ont été versées pour un total de plus de 510 millions d'euros. Rappelons que ce dispositif ne devait coûter que 220 millions pour l’année 2009. Le coût pour l’Etat, et donc pour le contribuable, est très élevé et sans précédent et ce dans un contexte de rareté des fonds publics !

 

4) La prime à la casse est une mesure inégalitaire. Elle n’a en rien facilité l'achat pour les personnes aux ressources modestes qui le plus souvent détiennent les automobiles les plus anciennes et les plus polluantes. Dans le contexte de précarité du monde du travail, un emploi stable (amenant du pouvoir d'achat) permettrait davantage aux individus d'envisager l’achat d’un véhicule. De ce fait, l’achat d’une voiture neuve n’est pas une dépense qu’ils ont pu entreprendre même avec une aide de l’Etat. Aussi ce dispositif s’adressait à un public qui avait déjà les moyens de changer d’automobile et qui a profité de l’effet d’aubaine. Au contraire, la prime à la casse a fait main basse sur un certain nombre de véhicules de plus de dix ans qui ne se sont pas retrouvés sur marché de l’occasion mais à la casse, renchérissant le budget des ménages modestes pour acquérir une occasion plus récente.

 

5) La prime à la casse ou le gaspillage de la société de consommation. De nombreuses voitures encore en bon état ont fini à la casse, parfois certaines voitures étaient récentes parmi les dernières concernées par le dispositif (entre 8 et 10 ans), donc pas forcément les plus vieilles ni hors d’usage. C’est ce qu’ont pu constater les professionnels du secteur non sans un certain écoeurement. Mais aussi c’est ce que signalent les internautes à la lecture de ces articles de presse ou des forums sur l’automobile en déplorant le gaspillage d’automobiles en bon état, certes polluantes, mais dont la mécanique est robuste et l’entretien peu coûteux, et surtout qui pourraient faire le bonheur de personnes modestes. La prime à la casse signe bien que l’automobile est un objet de consommation ordinaire. Ce n’est pas tant son obsolescence mécanique qui pousse à la mettre au rebut mais plutôt le symbolisme associé à l’automobile neuve (signe extérieur de richesse), le battage médiatique sur la pollution et les offres alléchantes des constructeurs pour les nouveaux modèles associées à la prime à la casse versée par l’Etat.

 

Pour les collectionneurs ou les amateurs de véhicules anciens, la prime à la casse a surtout accéléré la disparition d’une partie du patrimoine automobile français et étranger qui n’a pas été mis en vente mais au rebut. De plus, la valorisation des pièces des véhicules arrivant en nombre n’a pas toujours été réalisée si bien que cela ne s’est pas traduit par une abondance de pièces détachées, ni même des prix raisonnables.

 

 

- Des bénéfices sur la sécurité routière et la pollution :

Le bilan n’est pourtant pas aussi sombre. Outre les aspects économiques bénéfiques pour les industriels, il y a aussi des bénéfices pour la collectivité, ce sont les suivants :

 

Premièrement, l’intérêt d’avoir une cohorte de nouveaux véhicules sortis des usines des constructeurs, c’est de diffuser aux conducteurs des véhicules aux prestations en matière de sécurité supérieures aux véhicules d’il y a plus de 10 ans. Cela est incontestable. Donc si la prime à la casse a un avantage majeur, c’est le renouvellement du parc automobile en termes d’accroissement de la sécurité des véhicules. Aussi avec des véhicules mieux équipés en termes de sytèmes de sécurité active et passive, et même si la majorité des véhicules ne comporte pas les dernières innovations, ce rajeunissement du parc devrait se traduire par une diminution de la mortalité routière dans la mesure où, et seulement si, les conducteurs ne changent pas leur façon de conduire avec leur nouveau véhicule.

 

Deuxièmement, en termes de pollution locale, le bilan tend à être positif avec des émissions de CO2 en baisse. Les constructeurs automobiles étant soumis à des normes européennes d’émissions de gaz polluants (normes EURO), ils ont développé des motorisations sophistiquées (injection haute pression) afin de réduire la consommation de carburant et ont intégré des dispositifs techniques (vanne EGR, pot catalytique, filtre à particules) pour limiter les rejets. Ainsi au fil des normes de pollution adoptées les véhicules ont des consommations unitaires de carburant et des rejets de gaz polluants de plus en plus faibles. Toutefois, il ne faut pas occulter les autres rejets polluants émanant de la circulation automobile et qui ne sont pas négligeables.

 

 

 

- Pour conclure :

Notre société occidentale est une société de gaspillage. Ces différents aspects de la prime à la casse ne sont qu’une illustration du gaspillage ayant cours dans la société de consommation. En plus du gaspillage privé (mettre sa voiture de plus de dix ans à la casse quand elle est loin d’être à bout de souffle), c’est aussi un gaspillage collectif lorsque l’Etat donne de l’argent public pour l’achat d’une voiture neuve. Mais c’est aussi un gaspillage écologique car on utilise des ressources pour produire du neuf. Or, ce dispositif incitatif qui pousse à la consommation n’est pas compatible avec les discours ambiants prônant un développement durable. A l’heure où les ménages sont confrontés à une baisse de leurs ressources, que l’Etat restreint ses dépenses, et que l’écologie considère les ressources comme rares, on encourage les individus à la consommation, quant bien même le renouvellement n’est pas nécessaire.

 

Cependant il ne s’agit pas de dire qu’il faut user sa voiture jusqu’à l’os avant de décider de la changer ou de conserver toutes les anciennes pour s’en servir quotidiennement. Certains acheteurs ont flairé la bonne affaire et ont acquis une voiture neuve en se défaisant de leur vieille voiture, et il n’y a pas de mal à cela. Mais la question centrale qui demeure est la suivante : « qu’entend t-on par ‘vieille voiture’ » ? Les conditions de la prime à la casse mentionnaient un véhicule de plus de huit ans. Or, à cet âge nous avons des véhicules qui auront vieilli différemment selon l’usage, l’entretien prodigué par son possesseur. Il y a aura donc de grands écarts. Le renouvellement du véhicule dépend aussi des moyens financiers de chacun, de la symbolique attachée à l’automobile, et l’on sait qu’elle est forte. Rappelons qu’un rapport du Ministère de l’Ecologie recommandait un seuil d’éligibilité pour la prime à la casse à partir de 14 ans, le dispositif de prime à la casse version 20009 s’en est écarté pour cibler davantage de véhicules et relancer la consommation au détriment de l’écologie.

 

Remisant des véhicules de conception classique (à l’électronique limitée) dont la plupart aurait pu encore parcourir des kilomètres, gageons que les acheteurs seront séduits par leur nouvelle monture qui leur épargnera les soucis de l’électronique embarquée et les conduira loin, très loin … jusqu’au prochain dispositif de prime à la casse. Le marché de l’automobile étant l’un des plus cycliques, rendez-vous dans 10 ans avec les Clio 3, Peugeot 207 et Citroën C3 en prime à la casse pour acheter les nouveaux modèles commercialisés.

 

 

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Published by Emmanuel Pagès
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