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25 octobre 2012 4 25 /10 /octobre /2012 15:09

parcours small

Le parcours expérimental avec les numéros d'étapes.

 

 

Dans les premières études menées sur le limiteur de vitesse dans les années 70, G. Malaterre et F. Saad observent que de nombreux conducteurs sont « réticents, voire hostiles, à tout dispositif susceptible d'entraver leur maîtrise de la vitesse. Le principe même d'un mécanisme agissant sur la pédale d'accélérateur provoque des résistances plus ou moins fortes liées à la crainte d'un blocage ou d'une diminution des capacités d'accélération du véhicule »1. Dans notre étude menée en 2005, nous avons souhaité observer la façon dont s’opérait la prise en main de cet équipement par des conducteurs novices.

 

 

Nous connaissons déjà la proximité s'établissant entre l'individu et sa voiture, relation dans laquelle la voiture est le prolongement du conducteur fondant un « faire-corps » 2 (cf. article sur la symbolique de l'automobile). Nous proposons ici d’analyser l’intervention du limiteur de vitesse autour de cinq aspects qui touchent au « faire-corps » avec la voiture : a) la surprise occasionnée, b) la sensation de freinage et leur accélération coupée, c) l’absence de réactivité de la pédale d’accélérateur, d) le ressenti de la limitation et la contrainte sur soi, e) le plaisir de conduite.

 

 

a. La surprise créée par l’intervention du limiteur de vitesse.

écran et commodo LV


C’est principalement en sortie de ville sur la section 4 (cf. plan du trajet) que dix conducteurs sont surpris par l’intervention du système montrant que ceux-ci n'ont plus à l'esprit que le système est activé (10) : « Ah c'est vrai j'ai le limiteur »E10, ou « J'ai pas calculé »E20. Malgré l'afficheur indiquant la consigne dans le cadre du compteur de vitesse, les conducteurs ne se rappellent plus qu’ils sont sous le mode limiteur de vitesse, qu’ils viennent d’activer cinq minutes avant ! Ainsi pour la plupart des conducteurs, c'est la dissonance dans la conduite créée par le limiteur qui crée une « étrangeté » dans la conduite, se traduisant par une certaine gêne au travers du décalage entre l'action entreprise et la réaction du véhicule : « Je me suis dit c'est bizarre, j'appuie sur l'accélérateur et ça n'accélère pas »E1, « Ah mais je l'ai mis à 53 km/h, qu'est-ce que c'est que ce truc là ? »E3. Ces évocations ne relèvent pas d'un dysfonctionnement technique mais plutôt d’un désagrément amenant les conducteurs à réagir et à identifier cela comme étant l'intervention du limiteur. Le limiteur freine les conducteurs dans leur allure : « Je serai parti »E17, soulignant que du point de vue technique il est efficace. Les conducteurs n’ayant plus en tête l’état du système (pourtant présenté dans le cadre du compteur de vitesse), cela peut présenter un réel danger si une forte accélération est nécessaire. Et cet oubli de la présence du système réapparaît sur cette route lors de l’intervention du limiteur qui se traduit par la surprise (4) : « Pourquoi là ça n'avance pas ? »E3, ou « Ah mais ouais j'avais oublié »E14. Aussi pour remédier à la contrainte exercée par le limiteur de vitesse, les conducteurs le remontent ou accélèrent au-delà du point dur.

 

 

b. La sensation de freinage et l’accélération coupée.

Au-delà de l’action de freinage et d'absence de réaction de la pédale, intéressons-nous à l'impression des conducteurs. Sur la section 1, douze conducteurs mettent l'accent sur le décalage ressenti au moment où ils sont interrompus dans leur accélération. Aussi le fait d’accélérer et d’être bloqué ou freiné sont traditionnellement des actions distinctes et opposées en conduite automobile : « Je suis entrain d'appuyer, ça veut pas avancer »E4, ou « Normalement tu devrais avancer à peine un peu plus, et en fait tu sens que ça freine »E20. Certains vont plus loin en décrivant le « faire-corps » mis en jeu : « On a l'impression qu'on voudrait avancer »E2, « La voiture freine, ça fait comme un élastique qui nous arrête »E13, ou « Quand j'atteins 110, ça me tient »E8. L'intervention du limiteur se solde par une action marquée et remarquée par les conducteurs (freinage), justement parce qu’elle est en décalage avec l'action entreprise (accélération). C'est bien là le rôle du limiteur actif au risque de surprendre les conducteurs dans leurs automatismes en leur donnant une sensation kinesthésique.

 

 

Sur la section 4, sitôt passée la sortie de ville, les conducteurs rencontrent une montée comprenant des virages serrés et dix d’entre eux ressentent la gêne occasionnée par l'intervention du limiteur. Ces personnes perçoivent un décalage entre leur action et la réaction du véhicule : « C'est bizarre on dirait que je vais moins vite »E14, ou « Il faut pas monter ou arrêter quelque chose là »E3. Ainsi pas moins de six conducteurs s'aperçoivent rapidement que le limiteur n'est pas adapté en côte : « Il va me limiter à 50 alors qu'il a besoin de 60 pour grimper »E15, ou « Je sentais pas de reprise. Je l’avais mis à 50. En montée ça va pas »E21. Comme l’observent G. Malaterre et F. Saad, le limiteur crée une gêne pour gravir une route en pente, en diminuant la « capacité d'accélération aisément mobilisable »3, le système se heurte à la nécessité d'accélérer pour monter en régime afin de gravir une côte.

 

 

Sur la section 5, les conducteurs relatent la contrainte exercée (10). D'une part, il y a la contrainte de la pédale sur leur accélération : « J'ai senti la voiture qui ralentissait »E16. Les conducteurs identifient le seuil de limitation du système : « Là j'y suis. Ça résiste »E12, ou « J'ai senti qu'elle n'allait pas vouloir partir »E13. Ainsi sous le mode du limiteur, la voiture ne répond pas au doigt et à l'œil des conducteurs, et cela tend à être vécu comme une anomalie : « Ça marche pas, je suis au maximum »E14, ou « Elle dépasse pas »E7. D'autre part, du point de vue du « faire-corps » avec la voiture, quatre conducteurs soulignent la sensation d'être arrêtés dans leur élan : « J'aurais continué à accélérer parce que tu vois là j'ai été freinée »E10, ou « On a l'impression que quelque chose va avancer mais que ça fait pas, on se sent au ralenti »E8. L’emploi de la voie passive illustre dans certains cas l’idée d’une soumission du conducteur à un élément extérieur. Le ressenti des conducteurs rappelle que le mode d'intervention du système se heurte à la maîtrise individuelle de la vitesse au sens où le limiteur exerce une contrainte sur la dynamique du véhicule qui est perçue comme une réduction de leur liberté d'initiative. Ce n’est pas vraiment un accroissement de l'autonomie de la voiture (comme dans le cas du régulateur de vitesse) mais plutôt d'une initiative venant de la voiture qui refuse de prolonger les volontés du conducteur.

 

 

c. L’absence de réaction de la pédale d’accélération.

Sur la section 1, l'absence de réaction de l'accélérateur est nettement ressentie par les conducteurs (17). Ce qui est pour le moins surprenant, c'est que cette sensation va s'exprimer de différentes façons parfois même contradictoires, traduisant toutes deux une impression d'impuissance. Pour six conducteurs la pédale est inactive, comme ne réagissant pas : « Il n'y a plus rien dans la pédale »E13, ou « J'ai plus rien »E22. Pour cinq autres, la pédale paraît dure et leur résiste : « La pédale elle est dure, elle durcit »E7, ou « J'accélère mais je sens que ça résiste »E12. Et chose étonnante, cinq conducteurs parlent d'une contrainte exercée sur la pédale et vécue comme une contrainte sur soi : « Là je suis bloqué là »E9, ou « Ça marche pas, non ça marche pas »E14. A noter que lors de l’affaire des régulateurs de vitesse en 2005, c’est cette même idée de blocage qui avait été employée par les conducteurs pour relater les dysfonctionnements - présumés - rencontrés avec ce système. Les conducteurs n'apprécient nullement qu'un équipement crée cette sensation. Pour la plupart, c'est cette sensation cinétique qui les amène à percevoir l'entrée en action du limiteur comme le résume une conductrice : « Quand tu appuies, je trouve que physiquement tu ressens quelque chose. Moi je l'ai senti » E20. C'est sur le mode du dysfonctionnement d’un organe du véhicule que les conducteurs ressentent l'intervention du limiteur. Par ailleurs, on pourra être frappé par les réactions des conducteurs ayant quelque connotation avec l’impuissance rencontrée dans l’acte sexuel.

 

 

Ce sentiment se retrouve sur la section 6 où quelques conducteurs s’interrogent sur leur capacité d'accélération (5) : « J'ai le sentiment que le moteur répond pas »E11. A cela s'ajoute la difficulté de recouvrer l'accélération lors du franchissement du point dur : « Je peux accélérer aussi à fond pour le débrayer mais c'est moins naturel »E16, ou « Si j'avais à l'utiliser je l'utiliserai comme ça, avec la manette. Je trouve pas ça agréable le franchissement »E20. Cela illustre les modifications apportées par le système sur l'accélération, précisant le désagrément du franchissement du point dur pour retrouver l'accélération. De ce fait, le limiteur remet en cause leur capacité à effectuer des dépassements : « Je vais voir, pour doubler, je vais voir combien il faut appuyer »E3, ou « Ça doit pas être une sensation très sympa quand tu doubles »E12. Le limiteur est perçu négativement en raison d’un temps de franchissement du point dur considéré comme long mais aussi parce que l'appui sur le bouton n'est pas encore de l'ordre du réflexe, tout en sachant qu'ils peuvent oublier que le système est actif dans la conduite.

 

 

Sur la section 7, cinq conducteurs entreprennent de dépasser le point dur et rencontrent quelques déconvenues qui les amènent à procéder à la commande. Il leur manque encore la nécessaire identification du point dur avant son franchissement, ce qui implique le dosage de l'appui sur la pédale : « Il faut arriver au fond, sur le plancher »E1, ou « Ben j'avais pas assez fait »E17. Huit conducteurs le coupent à partir de la commande lorsqu'ils atteignent la limite : « C'est mieux d'appuyer sur celui-là [bouton au commodo] que de sentir qu'il se passe plus rien »E4, ou « J'ai pas envie d'appuyer comme une imbécile sur la pédale d'accélérateur »E12 ou « L'idée c'est que ce soit vraiment moi, que ce soit le plus proche de ce qui se ferait naturellement »E8. Dans ce groupe hétérogène au niveau des styles de conduite, les conducteurs relatent l'action inhabituelle qu'ils ont à entreprendre pour franchir le point dur et ainsi libérer l’accélération. La coupure à la commande est une façon d'éviter de ressentir la contrainte du limiteur jugée désagréable tout en leur assurant la totale désactivation du système. Cela tient aussi au confort si l'on met en perspective les propos antérieurs des conducteurs renvoyant à une préférence visant à ce que le ressenti de la limitation du limiteur s'intègre à leur conduite.

 

 

Connaissant le désagrément causé par le franchissement du point dur du limiteur que les conducteurs tentent d'éviter en procédant à la coupure à la commande, arrêtons-nous sur les délais de réaction du système suite au franchissement du point dur de la pédale permettant alors de recouvrer leur accélération. Un premier groupe comprend cinq conducteurs qui se satisfont de ce délai de réaction à quelques exceptions près : « Oui ça va ça répond vite »E1, ou « Il est assez rapide. Mais bon il faut bien appuyer »E9. Ainsi lorsque le véhicule récupère son accélération, cinq conducteurs ne perçoivent pas de modifications notoires. Un deuxième groupe rassemble trois conducteurs qui ressentent ce temps de réaction comme trop lent, identifiant un temps de latence dans l’accélération en décalage avec ce qu'ils ont l'habitude de faire : « Elle met du temps à accélérer »E11 ou encore « C'est pas assez rapide je trouve [l'accélération], c'est pour ça ; comme je suis habitué à faire la conduite sportive »E7. Enfin cinq autres conducteurs, presque exclusivement des femmes, trouvent l'accélération trop vive : « Il y a vraiment une sensation de décollage, que moi je fais pas »E12, ou « Ce qui m'a posé problème avec la pédale, c'est la libération de la puissance »E20 ou encore : « Là il se passe rien et hop voilà. J’ai senti tout d’un coup »E21. Ce n’est pas une réaction que les conductrices apprécient, soulignant le côté brutal de l’accélération qu’elles ne font pas habituellement.

 

 

d. Le ressenti de la limitation et la contrainte sur soi.

Parlant de l’intervention du limiteur de vitesse, sur la section 1, neuf conducteurs relatent la sensation d'un freinage indépendant de leur volonté contrastant avec leur accélération : « Un espèce de freinage imposé par le limiteur »E6. Et ce dessaisissement, les conducteurs l'expriment au travers de différentes tournures syntaxiques. Il est parfois marqué par l'emploi de la voix passive : « Je suis freinée, je suis freinée, c'est ça l'idée »E18, ou « C’est comme si on était freiné »E23. Trois autres conducteurs font de la voiture le sujet de leur phrase : « Ben elle freine toute seule »E10 tandis que trois autres conducteurs sont plus flous sur l'origine de cette action : « En fait tu sens que ça freine »E20. Bien sûr, cela n'est pas nouveau que la voiture prenne la place du conducteur dans l'action lorsqu'ils parlent d'elle, sauf que cette fois-ci les tournures de phrase mettent en évidence l'autonomie prise par la voiture et qui va à l'encontre des désirs du conducteur, ce qui est alors inhabituel.

 

 

Ainsi ces modifications dans la réponse d'un organe essentiel s'accompagnent d'un changement de la place occupée par les conducteurs dans le pôle de conduite, ce que quinze d'entre eux ressentent comme une perte de la maîtrise exercée sur le véhicule. Soit la voiture prend de l'autonomie, notamment avec l’idée de freinage automatique et de contrainte sur le conducteur (8) : « Elle se freine toute seule »E10, ou « Il me limite »E17, ou encore « Je suis freinée »E18. Soit elle ne répond pas à leur souhait (7) en particulier au niveau de la dynamique du véhicule : « La voiture ne répond pas à ma commande »E6 ou « Je peux plus accélérer »E14. L'intervention du limiteur est vécue comme un accroissement de l'autonomie de la voiture marqué par l'emploi du pronom personnel 'elle' au détriment du conducteur qui, s'il s'exprime toujours à la première personne, recourt à la voix passive. Le limiteur fait ressentir au conducteur un décalage entre son impulsion et la réponse apportée par la voiture, du coup il subit la réponse imposée par la voiture dans la conduite.

 

 

Concernant le ressenti sur cette route départementale à circulation locale (section 4), la principale réaction à l'intervention du limiteur est une sensation de contrainte exercée par la voiture sur soi (5) : « J'ai senti qu'elle m'a dit non »E13, ou « Il me limite »E16. Le paradoxe est alors la mobilisation de l’accélération en fonction des situations : « Il faut accélérer et le limiteur me ralentissait » E4. C'est aussi à la limitation de soi que touche le limiteur (6) : « Là par exemple, c'est frustrant ! Là elle est coincée »E12, ou « J'avais un problème, la voiture n'avançait pas. J'appuyais et la voiture n'avançait pas […] Je me demandais pendant quelques secondes si j'avais pas appuyé sur le frein en fait »E5. Ces contraintes ne sont pas tant vécues comme un dysfonctionnement de la pédale d'accélération mais plutôt de la voiture au sens où celle-ci n'agit plus dans le prolongement de la volonté du conducteur, les deux composantes se trouvant dissociées.

 

 

Sur la section 6, douze conducteurs évoquent une gêne liée à la contrainte produite au niveau de la pédale qui est une contrainte exercée sur eux, perturbant la dynamique dans le couple individu-véhicule. La gêne au niveau de l'accélération, en limitant la vitesse, se traduit par une contrainte des conducteurs : « Le limitateur, il me gêne »E5, « Il y a ce truc qui me freine, qui commence à m'agacer »E7, ou encore « Là on est bridé quoi, donc »E13. Les réactions sont assez fortes chez certains conducteurs qui décrivent la réaction inhabituelle de la voiture à leur injonction (6) comme si elle allait à leur encontre en créant une contrainte sur leur action : « La voiture elle veut pas »E11, ou « Il va pas plus vite quand j’appuie »E21. Et c’est une impression qui est partagée quels que soient les styles de conduite.


Lorsqu'on examine les impressions devant la contrainte exercée par le limiteur sur la section 7 (fin de parcours), la majorité des remarques tourne encore autour du bassin sémantique de la contrainte, celle-ci s'exprimant de différentes façons. Un groupe de conducteurs évoque la notion du blocage que ce soit de la pédale d'accélération au niveau de la sensation d'être soi-même bloqué. L'absence de réactivité de la pédale suscite un sentiment fort qui ne tient pas qu'à la contrainte sur la pédale (2) : « Elle accélère plus »E18. Il s'agit de la contrainte de son allure et par extension de soi par la voiture (5) : « Il m'a freiné »E8, « Là je suis limité à 110 »E15, ou encore « Il veut pas que j’aille plus vite »E21. A noter aussi la description, par cinq conducteurs, de l'intervention du limiteur en termes de 'blocage' de l’action du conducteur : « J'ai vu qu'elle bloquait »E16, ou « Voilà de nouveau je suis bloqué là »E6. Toutefois ce n’est pas tout à fait la même idée de blocage que celle employée pour décrire les dysfonctionnements des régulateurs de vitesse dans les médias (autonomie et emballement du système). Ce n’est pas le système qui est ici bloqué mais bien l’accélération du conducteur (contrainte exercée sur son action).

 

 

e. Le plaisir de conduire.

Sur la section 1, l’intervention du limiteur de vitesse sur la conduite occasionne majoritairement (15) une certaine gêne se manifestant de plusieurs façons. A commencer par la gêne : « J'aime pas trop en fait. Ce blocage tout d'un coup. Ça me gêne »E20. L’inquiétude n'est parfois pas très loin : « Punaise, on se fait des frayeurs avec ce truc là »E3 ou « Ça me fait peur [...] Ah oui ça m'inquiète »E13, voire les deux mêlées : « Peut-être d'inquiétude, ouais ça peut-être de l'inquiétude. C'est un peu gênant »E6. C’est aussi le plaisir que le système vient contrarier : « Ça a un côté frustrant, je parle honnêtement, un peu frustrant quoi »E12. Ainsi indifféremment du style de conduite, les conducteurs font état d'une sensation désagréable dans la conduite. Néanmoins pour un petit nombre, l'impression occasionnée est positive (3) : « C'est marrant »E10, « C'est pas désagréable »E18. D'une manière générale, la plupart des sensations ont trait au décalage dans le comportement attendu de la voiture et son comportement effectif, les conducteurs éprouvant cela d’une façon très différenciée. Les premières impressions en lien avec le limiteur montrent que ce système crée chez les conducteurs un sentiment de perte de la maîtrise du véhicule.

 

 

Sur la section 6, les conducteurs révèlent que le limiteur se heurte au plaisir de conduire mettant en évidence différents aspects sur lesquels la limitation vient les confronter dans leur conduite. Leurs remarques font apparaître la composante attachée au plaisir de conduire qui est la maîtrise individuelle de la vitesse à tout moment. Neuf conducteurs font état de cette liberté d'engager une action à tout moment. Cela peut avoir deux implications qui sont de l'ordre de l'agrément de conduite du véhicule (vélocité) ou de la mobilisation d'une accélération au gré des envies et des situations et qui est présente chez la majorité des conducteurs. Bien sûr, les personnes attachées à la vitesse sont un peu plus sévères (5) : « C'est incompatible avec le plaisir de conduite ! »E7, ou « Alors là elle me bloque déjà à 105 ; bon ben pfff »E13. Mais elle est aussi présente chez les conducteurs tranquilles (6) : « C'est vraiment très gênant que la voiture ne réponde pas à certaines injonctions du conducteur »E6, ou « Il me bloque dans mes habitudes de conduite, puisque là je me sens bloquée »E20.

 

 

 

Avec ce « pouvoir magique de moduler le temps par la maîtrise de la vitesse individuelle »4, la voiture nous permet d’être notre propre pourvoyeur de transport et d’accéder à la liberté. Sûrement est-ce là le premier plaisir de tout conducteur ! Cependant pour certains automobilistes « la maîtrise individuelle de la vitesse est le vecteur essentiel de la réalisation de cette émotion » que sont les prises de risques5. Bien souvent encore, la vitesse est associée à une réduction du temps de trajet.

 

 

Les observations de G. Malaterre et F. Saad avaient déjà montré que les conducteurs percevaient l’intervention du limiteur comme un « dysfonctionnement de l'accélérateur » 6, ce qui correspond pourtant à la contrainte exercée par le limiteur sur l'accélération lorsque le conducteur atteint sa consigne de vitesse. Cette contrainte modifie le « faire-corps » avec la voiture en perturbant les routines opératoires constituées au fil de la pratique automobile. La modification de la réaction de l'accélérateur crée un paradoxe dans l’action (appuyer sur la pédale d'accélération et rencontrer l’interruption de l'accélération) occasionnant un sentiment de perte de la maîtrise. La maîtrise individuelle de la vitesse est alors contestée par le système, l’action initiée par le conducteur se traduit par un feedback contraire à celui habituellement obtenu et attendu dans l’action.

 

 

 

Extrait de la thèse, Emmanuel Pagès, "Approche sociologique de la conduite instrumentée". 2008. pp.398-403.

MàJ: 25/10/2012.

 

Références :

1 MALATERRE, SAAD, Les aides à la conduite : définitions et évaluations, exemple du radar anti-collision, Le travail humain, tome 49, n°4, 1984, p.14.

2 PERVANCHON, Du monde de la voiture au monde social conduire et se conduire, L’Harmattan, 1999, pp.60-62.

3 MALATERRE, SAAD, op. cit., 1984, p.20.

4 PERVANCHON, op. cit., 1999, p.13.

5 Ibid., p.57.

6 MALATERRE, SAAD, op. cit., 1984, p.15.

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Published by Emmanuel Pagès
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