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14 novembre 2010 7 14 /11 /novembre /2010 22:46

 

 

Chaque année ce sont environ 700.000 individus dont de nombreux jeunes qui accèdent au permis de conduire de catégorie B, et plus de 100.000 autres pour le permis A, motos de plus de 125 cm³ (source DSCR, 2003). Si la formation dispensée répond à un cadre réglementaire, pour autant les compétences acquises par ces individus sont inégales et leurs pratiques très hétérogènes. Aussi souvent entend t-on que l’on apprend à conduire une fois le permis obtenu. On comprend mieux alors pourquoi la tranche des 15-24 ans paye un lourd tribut dans la mortalité routière. Si les jeunes représentaient 27,4% des tués occupants de voitures particulières en 2003 (source ONISR, 2003), ils ne représentaient que 13% de la population française. Ces chiffres soulignent leur surexposition au risque routier par rapport aux autres classes d’âge et rappelle encore les limites d’un mode de formation sur le terrain. Les accidents de la route sont la première cause de mortalité de cette tranche d'âge (INSERM).

 

 

Cet article est tiré d’une partie qui n’a pas été intégrée à la version finale de la thèse pour des raisons de place et de pertinence dans la construction d’une problématique axée sur l’action située. Le texte qui est présenté ici est donc une version sommairement révisée initialement écrite en décembre 2007.

 

 

Passer son permis de conduire est un véritable investissement en termes de temps consacré à la formation (préparation théorique et pratique, délais des examens) mais aussi en termes financiers. Ces dernières années, le nombre d’heures de leçons de conduite a grimpé pour se rapprocher des trente heures alors que le prix des leçons a augmenté. Le permis de conduire a encore une dimension de passage d’un rite qui est toujours présente dans la mesure où il ouvre les portes de l’emploi, de l’autonomie, etc. renchérissant l’importance de cet examen.

 

L’accès anticipé à la conduite (AAC), plus communément désigné par conduite accompagnée, mis en place en place en 1989 propose dès l’âge de 16 ans un accès progressif à la conduite automobile en séparant l’apprentissage de la conduite du passage du permis. Elle vise à « mettre le jeune en situation de comprendre les multiples facettes de cette règle, de se l’approprier progressivement et d’apprendre à la gérer dans une ambiance de confiance et de responsabilisation »1. Ce sont les parents qui ont été désignés pour assurer ce rôle d’accompagnateur. Au gré des 3.000 Km minimum à parcourir, cette méthode vise à ce que le jeune acquière une expérience de la route en termes de « stratégies prévisionnelles »2. Cependant ce mode d’apprentissage se heurte à la disponibilité des parents à jouer le rôle d’accompagnateur dans les trajets compte tenu des contraintes des jeunes (études loin du domicile) et des parents (horaires de travail, tâches domestiques), sans parler des jeunes qui grandissent dans des familles monoparentales. Les caractéristiques des individus suivant cet apprentissage font apparaître qu'il s'agit en majorité de garçons d’un niveau d’études supérieur habitant dans les petites agglomérations.

 

En dépit de son succès, entre 1989 et 1997, le nombre d’inscrits a progressivement ralenti dans le même temps. Cela ne doit pourtant pas faire oublier les bénéfices apportés par cette pratique. Ainsi que le rappelle un rapport d’évaluation sur la conduite accompagnée, les apprentis déclarent « avoir gagné en confiance et être plus détendus qu’à leurs débuts »3, ce qui correspond à « l’acquisition d’un ensemble d’automatismes permettant de manipuler un outil sans réfléchir aux gestes que l’on pose »4. Toutefois des difficultés subsistent dans l’assimilation du message de la sécurité routière. Une étude de l’INRETS basée sur une cohorte de 3051 individus montre que, à kilométrage constant, les jeunes conducteurs passés par la conduite accompagnée « ne sont pas forcément en sous risque par rapport aux autres conducteurs »5. Cette étude fait même apparaître un taux d’accident supérieur pour les conducteurs ayant suivi l’AAC que ceux ayant eu une formation classique. Ce n’est seulement qu’entre la première et la deuxième année que le taux d’accident est légèrement inférieur au même niveau que les autres voire légèrement au dessus.

 

La conduite accompagnée ne démontre pas un fort bénéfice une fois que le jeune se retrouve seul au volant par rapport au jeune ayant suivi la formation classique. Il semble que la surestimation des capacités exerce une influence néfaste pour les jeunes ayant suivi l’AAC, sentiment qui n’était vraisemblablement pas présent lors de la présence de l’accompagnateur. Conduire seul au volant de sa voiture crée un sentiment de maitrise et génère d’autres rapports les autres usagers (compétition). Cependant, cette évaluation, même si elle a le mérite de rapporter le taux d’accident à kilométrage constant des conducteurs et donc introduit la mobilité, est à nuancer tant d’autres évaluations sur la conduite accompagnée ont été en peine d’établir clairement l’impact de ce mode d’apprentissage sur la sinistralité des conducteurs.

 

Les données de 2005 montraient que les trois quarts des jeunes passaient leur permis B avant leurs 20 ans, avec un léger avantage des garçons par rapport aux filles6. Un tiers des prétendants au permis de conduire passent par la conduite accompagnée. Au final, les jeunes passés par la conduite accompagnée ont des taux de réussite à l’examen plus élevés par rapport à ceux qui le passent à partir de 18 ans (90% contre 47%)7. Les sociétés d’assurances prennent en compte cet apprentissage dans le calcul des cotisations des jeunes conducteurs qui font habituellement l’objet de cotisations élevées. De ce point de vue, la conduite accompagnée constitue un mode d’apprentissage incitatif mais elle est tend à être écarté au bénéfice d’une approche court termiste d’obtention du permis de conduire comme le constatait déjà F. Chatenet. Bien souvent le seul objectif de l’enseignement du permis de conduire est « son obtention plus qu’une formation véritable à la conduite »8. En effet, les élèves venant dans les auto-écoles sont plus préoccupés par l’obtention de l’examen, donnant lieu à un bachotage, que par la formation et l’acquisition d’une véritable culture de la sécurité routière, l’objectif étant d’obtenir rapidement son permis et de partir sur la route.

 

Afin d’assurer un meilleur encadrement des jeunes conducteurs, le CISR de décembre 2002 a proposé une réforme de l’attribution du permis de conduire. Recommandations issues des résultats des chercheurs en sécurité routière dans les années 80, « l’accès graduel à la conduite » vise à faciliter l’acquisition d’expérience de la route « tout en limitant les conséquences négatives »9. Cette démarche comprend aussi bien l’AAC que le permis probatoire ou le permis à points.

 

Instauré par la loi lutte contre l’insécurité routière de juin 2003, le permis probatoire est entré en vigueur en mars 2004. Il encadre plus sévèrement la pratique automobile des jeunes conducteurs dont le manque d’expérience est à l’origine de leur accidentalité. Le permis probatoire accorde aux détenteurs d’un permis fraîchement obtenu un solde de six points au lieu des douze que comporte le permis complet10. En fragilisant le permis fraîchement acquis, le permis probatoire tente de faire comprendre aux jeunes les enjeux de la sécurité routière en soumettant leur conduite à l'épreuve. Ce système met toutefois ces jeunes conducteurs en une position délicate dès le premier délit.

 

Pour répondre à la forte demande des candidats, le CISR a annoncé en 2002 un programme renforcé de recrutement des inspecteurs du permis de conduire. Malgré un examen plus difficile, le nombre de candidats ne faiblit pas et en 2007 le manque d’examinateurs est toujours là malgré la création de 450 postes. De plus, le décret de juin 2003, dans le cadre de la directive européenne, a réformé l'examen du permis de conduire en instituant une nouvelle épreuve théorique et en allongeant la durée de l'examen pratique de 22 minutes à 35 minutes afin « d’insister davantage sur les manœuvres et les enjeux de la sécurité »11. Ceci a entraîné une baisse de l’accès des candidats à l’examen et dès lors un accroissement des délais d’attente pour se présenter à l’examen12 avec notamment un allongement des délais pour les candidats malheureux lors de leur premier passage. Or le taux de réussite à l’examen est d’un sur deux. A l’horizon 2013, les 27 membres de l’Union Européenne auront un seul et unique modèle de permis de conduire sans remettre en cause la réglementation propre à chaque Etat13.

 

N'oublions pas aussi que l’éducation à la sécurité routière va au-delà de l’apprentissage initial de la conduite. Force est de constater que peu d’instances viennent assurer une actualisation des connaissances d’une pratique que l’on exerce aujourd’hui pendant plus de cinquante ans. Les chercheurs en sécurité routière ont proposé une vision de l’apprentissage basée sur le long terme, une sorte de continuum éducatif. Or, l’obtention du permis de conduire est bien souvent appréhendée comme un examen au-delà duquel le conducteur peut s’affranchir de tous les préceptes acquis pendant, et l’après permis constituant un quant à soi.

 

Les conducteurs dont le solde de points s’amoindrit ont la possibilité d’effectuer, à leurs frais, un stage de sensibilisation à la sécurité routière auprès d’organismes qui leur octroient au terme de deux jours de formation quatre points supplémentaires sur leur permis, ce stage n’étant accessible qu’une fois tous les deux ans. Au travers d’un dialogue avec les formateurs et d’échanges entre les participants, ceux-ci effectuent un retour sur les risques liés à la vitesse, à l’alcool dans une démarche de partage d’expériences personnelles où se mêlent préjugés et bonne humeur14. Si l’on peut s’interroger sur les motivations de ce stage pour les conducteurs, il n’en reste pas moins qu’il peut initier une réflexion sur leur attitude au volant avant de parler de changement. Sur le terrain de la formation continue, la Prévention Routière ou les sociétés d’assurance proposent des journées thématiques pour les conducteurs. Cette question est pertinente pour les conducteurs âgés pour qui une remise à niveau est nécessaire concernant les nouvelles règles. Notons aussi que plus récemment, certaines entreprises proposent à leurs salariés de suivre des formations à la sécurité routière.

 

Proposée par le CISR de décembre 2002, la mise en place d’une évaluation médicale d’aptitude à la conduite, à l’instar de l’Allemagne ou de l’Espagne, a suscité un grand débat. Il prévoyait d’une part une évaluation au cours des visites médicales pendant la vie active de l’adulte, et d’autre part instaurait pour les plus de 75 ans un examen d’aptitude médicale à la conduite devant être renouvelé tous les deux ans par un médecin, et qui à défaut serait puni d’une amende de troisième classe (45€/68€). Cependant cette mesure n’a pas été adoptée en raison de la stigmatisation qu’elle opérait vis-à-vis de la population âgée. Or les données de l’accidentologie montrent que la tranche d’âge des plus de 65 ans ne représente que 18% des tués usagers de voitures de tourisme alors qu'ils représentent 24,4% de la population15 .

 

L’Education Nationale est aussi une instance où les jeunes citoyens ont la possibilité d’acquérir une culture de la sécurité routière. Le premier contact avec la sécurité routière se réalise dès l’école maternelle en fournissant des bases de la circulation de la rue et de la route. Au niveau du collège, l’Attestation Scolaire de Sécurité Routière instituée depuis 1993 est devenue obligatoire pour se présenter au Brevet de Sécurité Routière (BSR) ouvrant l’accès à la conduite d’un cyclomoteur. Par ailleurs le contenu des cours est amené à traiter la vitesse et les causes d’accidents.

 

Au travers de ces évocations sur la formation au permis de conduire automobile se dessine déjà une figure du conducteur s’écartant des standards du professionnel aux commandes de son engin, avec des instances de socialisation donnant une formation hétérogène. Pourtant le l’éducation routière est le premier moyen de réduire les accidents et de loin la moins coûteuse.

 

 

 

Ce que l’on retient finalement de ces différents éléments de contexte de circulation routière, c’est qu’une politique de sécurité routière dispose de prises multiples pour faire levier sur les comportements afin de tendre vers plus de sécurité. Ainsi la répression ne peut-elle venir qu’en complément d’une information et d’une formation complète à la pratique routière, elle-même soutenue par des infrastructures adaptées. Comme l’évoque le rapport e-safety, « il n’est pas possible, toutefois, d’améliorer suffisamment la sécurité routière en se concentrant uniquement sur l’industrie et les véhicules. Il faut que le secteur public collabore avec le secteur privé »16, appelant ainsi de ses vœux une attention plus grande à l’infrastructure routière ainsi que sur l’éducation des conducteurs. Une politique de sécurité routière ne peut faire l’économie d’une approche globale, or dans les faits celle qui a été entreprise s’avère encore segmentée privilégiant la sanction, qui plus est massive et automatique, au détriment de la personnalisation. Ce sursaut lancé par le Président de République en 2002 ne s’est pas traduit de fait par « un investissement de toute la société » notamment automobile dont les valeurs restent ancrées dans la vitesse et dans la liberté.


 

Références:

 

1 PERVANCHON, 1999, p.83.

2 Ibid., p.83.

3 GAUTHIER, TORRES, PERVANCHON, 1999, p.51.

4 Ibid., p.51.

5 LASSARRE, COQUELET, HOYAU, 2005.

6 Le Figaro, 4/10/05.

7 PERVANCHON, 1999, p.87.

8 CHATENET, 1986, p.40.

9 Ibid. p.41. Voir à ce sujet les travaux de F.Chatenet et M.Pervanchon.

10 Ce n'est qu'à l'issue de trois ans (deux ans pour ceux ayant suivi la conduite accompagnée) que les douze points seront inscrits sur le permis, à condition de ne pas en avoir perdu entre temps, auquel cas c'est trois ans de plus pour acquérir la totalité des points. Cependant la réforme portée par le CISR du 8 novembre 2006 propose une acquisition progressive des points, soit deux points de plus chaque année sur trois années.

11 CISR, 2002.

12 Le Figaro, 26/04/07.

13 Il s’agira d’un permis renouvelable tous les dix ou quinze ans à l’issue d’un examen dont les modalités n’ont pas encore été définies. L’interdiction de passer le permis sera valable dans tous les pays et les infractions commises sur le territoire européen seront sanctionnées à partir de l’accès aux fichiers des autres pays membres.

14 Je remercie ici les formateurs ainsi que le président de l’Automobile Club du Midi de Toulouse qui nous ont accueilli pour assister aux journées de ces stages. A ce sujet, voir l’article : « Comment j’ai récupéré bien plus que quatre points », La Dépêche du Midi, septembre 2006. Fait marquant de ces stages, c’est la présence fortement masculine et l’hétérogénéité sociale des participants. La vitesse reste la cause principale de perte des points. Le solde de points de certains participants est assez fréquemment inférieur à six. En 2005, ce sont cent mille personnes qui ont suivi ces stages auprès de la Prévention Routière et autres organismes agrées.

15 ONISR, 2003. Par ailleurs, les plus de 65 ans sont beaucoup plus vulnérables physiquement avec un indice de gravité de 9,89, soit le plus élevé pour la population des automobilistes, autrement dit les conséquences d’un accident de la route sont dommageables pour les seniors.

16 Commission des Communautés Européennes, 2003, p.2.

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Published by Emmanuel Pagès
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commentaires

pilot t 04/07/2017 14:39

merci pour tous ces détails sur cette formation des conducteurs

POIDEVIN LOUIS 30/01/2011 10:22


Très bon travail qui résulte d'un esprit libre ... encore félicitations pour la qualité de votre article ... @ bientôt FCSR.FRANCE...


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