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12 avril 2011 2 12 /04 /avril /2011 16:25

Voitures du futur -sous le capot

 

 

L’intégration de différents systèmes électroniques dans le fonctionnement de l’automobile pour la motorisation et les équipements de sécurité et de confort ne risque t-elle pas de créer une obsolescence plus rapide de l’automobile que par le passé ?

 

 

Après avoir visionné le reportage sur « Arte » consacré à l’obsolescence programmée des objets,  je propose une réflexion sur la voiture comme objet de consommation en posant la question de sa durabilité dans le temps en considérant sa complexité de fonctionnement comme source de fragilité et donc de possible obsolescence. Selon l’argument du reportage, les objets sont délibérément conçus pour avoir une durée de vie limitée, et de prendre comme exemple l’ampoule électrique, l’imprimante ou le bas en nylon. La raison de l’obsolescence des objets est simple, leur panne pousse à l’achat d’un produit de remplacement. Ce constat s’applique à tous les objets de nos sociétés de consommation. Les industriels étant par nature des vendeurs, il leur faut assurer l’écoulement de leurs produits, en perpétuel renouvellement. Pour sa part, la voiture n’est qu’un bien de consommation comme un autre, il n’y aurait pas de raison qu’elle ne soit pas soumise à ce phénomène même si le rapport que l’on entretient avec elle est peu banal.

 

 

L’obsolescence d’une voiture a toujours existé pour différentes raisons comme le coût de son entretien, son esthétique démodée, ses prestations dépassées mais il n’est pas impossible que celle-ci puisse arriver plus tôt aujourd’hui en raison d’une obsolescence due à la complexité de son fonctionnement. L’argument que l’on peut opposer à une obsolescence programmée dans le domaine automobile réside dans le fait que les constructeurs n’ont rien à gagner pour leur image de marque d’avoir des véhicules obsolètes plus rapidement pour cause de panne irréparable. Mais nous verrons que cela se joue d’une façon plus subtile et au travers de différents facteurs techniques, économiques et sociaux.

 

 

 

La complexité du fonctionnement de l’automobile : source d’obsolescence ?

L’intégration dans le cadre de fonctionnement de l’automobile d’éléments électroniques s’ajoutant aux organes mécaniques, a complexifié l’automobile voilà une dizaine d’années. Le véhicule fonctionne en échangeant des données entre différents organes empruntant différents réseaux. Le véhicule est un véritable système de traitement d’informations. Je prendrai un seul exemple, l’ABS présent de série sur les véhicules depuis l’an 2000. Ce système est présenté comme un système de traitement de l’information en évoquant la puissance de calcul en kilo octets1, terminologie ancrant l’automobile dans le cadre de fonctionnement de l’informatique. Et ce n’est pas le seul système dans le véhicule, et l’on peut évoquer le système contrôle de stabilité (ESP ou ESC).

 

 

Bien sûr, cette complexité du véhicule n’est pas toujours perceptible par les conducteurs lorsque leur véhicule fonctionne normalement. Mais lorsque survient la panne et qu’il faut se pencher sur ce qui ne marche pas, le véhicule apparaît alors dans toute sa complexité avec autant de boîtes noires dont on ne sait pas grand-chose, voire rien du tout.

 

 

L’ajout de fonctionnalités sur le véhicule est source d’autant de pannes possibles. Si vous avez 50 organes (équipements), la panne peut provenir de l’un de ces 50 organes. Si vous avez 100 organes, ça vous fait 100 causes possibles de pannes. Sans parler des pannes électroniques ayant un effet en cascade sur d’autres organes et créant des pannes sporadiques. Aussi le nombre de pannes possibles sur une Clio I n’est pas le même que sur une Clio III, elles ne sont pas non plus de la même nature. Autant de causes de pannes pouvant nécessiter une intervention chez le garagiste. Bien entendu, on ne peut plus produire des Peugeot 205 ou des R21, les normes de pollution contraignant les constructeurs de même que les tests Euro-Ncap pour la sécurité. D’ailleurs aujourd’hui, plus grand monde n’a envie de rouler tous les jours en 205.

 

 

Au contraire, les voitures que nous avons entre les mains sont confortables et sophistiquées, elles sont proposées à la vente pour un prix modique même si parfois cela nous semble encore exorbitant. Ces dernières années, les véhicules ont été dotés de différents équipements améliorant la sécurité et le confort, faisant même parfois dans la surenchère. Les exemples sont nombreux (allumage automatique des phares, clé sans contact, radars, climatisation bizone, etc. …). Mais que se passera t-il quand ces équipements vont vieillir ? Ils seront autant de source de pannes et de désagréments pour le possesseur qui devra s’en accommoder ou payer pour réparer sinon changer son véhicule.

 

 

Enfin, c’est au niveau des systèmes de diagnostic présents chez le garagiste que l’obsolescence risque de venir. La multiplication et le renouvellement rapide des gammes vont aussi accélérer le rythme auquel les générations de véhicules vont se succéder dans les concessions, sur les routes et dans les garages. Les compétences des garagistes devront être étendues, entretenues, mises à jour. Les stocks de pièces vont devoir être diversifiés mais pourra t-on trouver dix ans après- je ne parle pas de 15 ou 20 ans après- l’outil de diagnostic pour une voiture ? Autrement dit, il faudra que le réparateur possède encore le logiciel (qu’il soit bien rangé et qu’il s’agisse de la bonne version) mais aussi les compétences du personnel pour faire fonctionner l’outil ? Aussi, trouvera t-on facilement un calculateur pour une voiture dix ans après sa commercialisation ? Bien plus qu’un style démodé ou de l’importance de la voiture neuve comme signe extérieur de richesse, la perpétuelle fuite en avant des technologies informatiques pourrait bien enterrer plus rapidement les véhicules.

 

 

 

Quelques considérations sur la fiabilité automobile :

Dans une enquête du magazine ‘Que Choisir’ sur la fiabilité automobile publiée en janvier 20082, il apparaît que 46,6% des pannes touchant les voitures sont des pannes d’origine électrique ou électronique. Ensuite ce sont les pannes de direction (10%) et les pannes de moteur (9,2%). Alors que les pannes purement mécaniques ont disparu, les pannes électroniques ont été le fléau de certaines voitures sorties dans la première décennie 2000. Souvenons-nous que dans les années 1960-1980, c’était la mécanique qui était le point faible de l’automobile. Donc à chaque époque ses désagréments.

 

 

Toutefois, la mécanique est un élément qui se répare. Certes, cela a un coût financier et un coût en termes de temps passé mais techniquement on sait réparer la mécanique. Pourtant, avec une voiture aux systèmes électroniques, la recherche de la panne et sa réparation font appel à des compétences et à du matériel spécifique qui n’est pas à la portée de tous. Aussi, comme le déclare un garagiste interrogé par ‘Que Choisir’ : « si ça ne marche plus, ça veut dire qu’une voiture même en très bon état, peut finir à la casse à cause d’une électronique irréparable. Les clients vont devoir s’y faire, on va vers du jetable dans l’automobile comme dans la photo numérique »3. Cette affirmation resitue alors la voiture comme objet de consommation ordinaire au même titre que les produits électroménagers ou informatiques. Il pourrait arriver que le client s’entende dire que « ça ne vaut pas le coup de réparer, ça vous coûtera plus cher ». Plus cher qu’une neuve quand même pas, mais compte tenu du coût de la main d’œuvre, les réparations chiffrent vite pour une vieille voiture.

 

 

En dernier lieu, acheter une voiture neuve ne met pas toujours à l’abri des pannes. Les constructeurs rechignent encore à reconnaître des défauts de fabrication sur leurs modèles récents en dehors des rappels officiels, et l’on remarque que passée la période de garantie, il est difficile d’obtenir une prise en charge de la réparation de la part du constructeur lorsqu’un organe censé durer toute la vie du véhicule est défectueux. Et les clients ont des surprises en voyant le coût de la réparation pour un véhicule fraîchement sorti de l’usine.

 

 

 

Consommer plus de bagnole :

En 30 ans, l’âge moyen du parc de véhicules a augmenté. En 1980, il était de 5,8 années puis de 7,3 en 2000 pour atteindre 8 années en 20094. De plus, la durée moyenne de détention d’un véhicule par les automobilistes s’établissait à près de 5 années en 2009 alors qu’elle était de 3,8 années en 1985. Le parc automobile français est donc composé de voitures plus vieilles et que l’on garde plus longtemps. Mais est-ce là l’intérêt des constructeurs ? La prime à la casse de 2009 à 2010 peut être vue comme une incitation gouvernementale à consommer de la bagnole. Et ce à coup de prime d’Etat mais aussi d’offres alléchantes des constructeurs. Dans une société de consommation, tout est fait par les industriels et les publicitaires pour tenter les consommateurs et dont on pourrait résumer la démarche de la façon suivante : « regardez comme il est beau notre dernier modèle, vous n’allez quand même pas continuer à rouler dans votre vieille guimbarde qui est dépassée et qui pollue ?! ».

 

 

A cela, certains consommateurs répondent par la négative et conservent leur véhicule, bien souvent par nécessité économique mais aussi par choix. D’autres choisissent un véhicule privilégiant la simplicité et un coût d’entretien modeste. C’est ainsi que l’on peut comprendre l’engouement des automobilistes pour une voiture comme la Dacia Logan ou Sandero. Même si elle est de conception simple, elle embarque des pièces et des organes fabriqués avec une certaine qualité de fabrication. Pour autant, n’oublions pas que si elle était produite en France, elle ne serait pas ce prix là dans les concessions.

 

 

Les constructeurs ont consenti des remises assez importantes en 2010 sur les véhicules neufs. Bien sûr cela permet de soutenir les ventes mais après ? Considèrent-ils ces remises en perte sèche ? Ou faut-il voir cela comme une façon de capter le client pour plus tard de l’avoir dans son réseau pour l’entretien courant et les réparations ? Avec des véhicules aux réparations coûteuses parce que la main d’œuvre et les pièces sont chères mais aussi parce que la conception du véhicule est complexe et l’agencement des organes assez alambiqué.

 

 

Enfin, comment définir la durée de vie d’un véhicule ? On serait tenté de dire par son kilométrage ? Plus encore, elle provient de multiples facteurs tels que son usage (ville/autoroute/mixte), de l’intensité d’utilisation, du lieu d’habitation (mer/montagne) ou de stationnement (garage/extérieur), de la façon de conduire et de l’entretien prodigué. Ensuite pour décider de le conserver venaient des considérations telles que le coût d’entretien ou les frais à prévoir, le prix de revente, les besoins en termes d’utilisation. C’est aussi la qualité de fabrication des pièces, l’assemblage qui comptent parmi les critères importants dans le vieillissement des véhicules. Sans oublier d’autres considérations à ne pas négliger d’ordre symbolique comme le fait qu’une voiture neuve signe la richesse extérieure d’un individu ou pour le moins donne une image positive de l’individu qui est au volant.

 

 

 

Le coût de la panne : réparer des véhicules complexes:

Comme le signale un rapport de la Commission Européenne ‘e-safety’, « les logiciels et les systèmes d’assistance électroniques plus élaborés tendent à compliquer la réparation et l’entretien des véhicules. Comme les frais de réparation et d’entretien représentent généralement 40 % du coût total sur toute la durée de vie d’un véhicule, soit l’équivalent du prix d’achat, la question est importante pour le consommateur »5. Suite à l’introduction de systèmes de sécurité, le réseau d’entretien et de réparation doit garantir le maintien de ces systèmes en bon état de fonctionnement au fil des ans, avec la possibilité pour les consommateurs de choisir son réseau d’entretien.

 

 

À cette fin, le rapport indique que « l’industrie automobile et les équipementiers doivent se conformer au règlement de la Commission qui prévoit que les opérateurs indépendants doivent avoir accès aux informations techniques, à la formation, aux outils et aux équipements » en vertu du règlement (CE) n° 1400/2002 de la Commission du 31 juillet 2002 »6. Cette loi est censée ouvrir la concurrence et permettre alors de choisir le réseau proposant le meilleur prix. Dans les faits, on s’aperçoit que cette loi n’est pas véritablement appliquée par les constructeurs se réservant encore l’accès à certaines opérations et informations. Ajoutons aussi que nombre de réparateurs indépendants ont cessé leur activité au cours des dernières années, faute d’investissement dans du matériel récent de diagnostic. Mais c’est aussi le cas des garages automobiles des constructeurs qui, pour appartenir au réseau du constructeur, doivent investir dans du matériel. Investissements qui sont répercutés sur les factures des clients.

 

 

Etant donné que le coût des réparations tend à augmenter comme nous l’avons mentionné dans un précédent article (), ce n’est pas une bonne nouvelle pour le possesseur que d’avoir un véhicule aux multiples équipements. Qu’adviendra t-il lorsqu’un de ces équipements puis un autre et encore un autre tomberont en panne ? A 300 euros la panne ? Conserver sa voiture au-delà d’un certain temps a un coût et celui-ci va peut-être grimper rapidement. Aussi, attendons de voir l’œuvre du temps sur les modèles d’entrée de gamme (C1, 107, Twingo) comme sur les véhicules plus sophistiqués (Laguna II, 407, Passat).

 

 

 

Des changements dans notre rapport à la voiture :

S’il y a le fait que les voitures sont devenues des systèmes complexes, il y a aussi des éléments de société qui ont changé avec les années et qui changent notre rapport à la voiture et en font un objet de consommation ordinaire. Ainsi il faut dire que nous, Messieurs, nous ne nous intéressons plus forcément à la chose automobile, déléguant de plus en plus souvent l’entretien usuel à des entreprises spécialisées. Il n’y a pas si longtemps, on pouvait compter sur les « hommes de la famille » pour l’entretien et les réparations. Pourtant de nos jours il n’est pas sûr que pour les grosses réparations ceux-ci soient encore compétents d’autant plus s’il s’agit de pannes informatiques. Il y a aussi le type de l’habitat qui fait que lorsque l’on réside en appartement, il n’est pas possible de réaliser son entretien soi-même devant chez soi. Précisons qu’il est interdit de procéder à des réparations sur la voie publique, ne serait-ce qu’une vidange ou le changement d’une aile.

 

 

La motorisation croissante de la population féminine fait que celle-ci possède sa propre voiture (en 2009, 41,6% des véhicules particuliers sont détenus personnellement par une femme (contre 40,4% en 2000)7. Et le rapport qu’elles entretiennent avec la voiture n’est peut-être pas le même que pour les hommes, avec un changement plus fréquent pour avoir une voiture neuve et ainsi éviter les pannes. Ce qui est aussi, faut-il le signaler, de plus en plus le cas pour la génération des jeunes hommes. Le célibat, les divorces, l’éloignement de la famille sont aussi des situations qui font que nous n’avons pas de personne compétente à disposition faisant que nous sommes amenés à faire faire l’entretien de nos voitures dans un réseau spécialisé (entretien ordinaire ou réparations), ayant pour effet d’enchérir le coût des réparations.

 

 

 

 

En conclusion :

L’agrément, la sécurité et les normes de pollution ont dicté une certaine partie des innovations intégrées dans l’automobile. Leur ajout n’est pas une mauvaise chose en soi mais c’est une mauvaise conception de l’architecture de fonctionnement, la multiplication des systèmes et la qualité de fabrication de certains organes qui peuvent engendrer des pannes. Dans une période où le budget des ménages est très sollicité par les dépenses du quotidien, l’entretien d’un véhicule risque de peser lourd, peut-être encore plus si celui-ci est récent et sophistiqué. A l’avenir, la qualité de fabrication, la complexité et la fragilité des systèmes embarqués seront les nouveaux critères d’obsolescence d’un véhicule, peut-être plus que le style et les prestations. Ainsi, l’obsolescence n’est pas programmée dans le fonctionnement du véhicule, c’est plutôt au travers de la constitution même du cadre socio technique du monde automobile que l’obsolescence du véhicule est programmée. D’abord par son fonctionnement complexe, par la politique du réseau d’entretien des constructeurs, par la disponibilité des outils de diagnostic et des pièces, par le coût des réparations, par nos modes de vie. Ces éléments relevant du technique et du social constituent une chaîne socio technique qui fonde l’obsolescence de la voiture.

 

Ce à quoi nous serons confrontés à l’avenir, c’est une durée de vie de la voiture calquée sur celle des produits informatiques de type ordinateur : cinq ans, peut-être moins. Plus encore, avec un rythme rapide de renouvellement, c’est une fracture sociale en termes de voiture que l’on aura entre les conducteurs qui auront les moyens de changer d’automobile pour éviter des coûts d’entretien élevés et les conducteurs qui n’auront pas les moyens d’acheter ces véhicules et qui se tourneront vers les anciens modèles. Il est donc possible que les véhicules des années 90 et ceux au fonctionnement basique du début des années 2000 connaissent un grand succès.

 

 

 

Références:

 

1Die Bosch ABS, The world’s first system for closedloop control of vehicle dynamics, documentation grand public, 2001. La puissance de calcul (computation) est ainsi passée de 8 kB en 1989 à 128 kB en 2003, avec une diminution du nombre de composants.

2 Que Choisir, n°456, février 2008.

3 Idem, p.17.

4 CCFA, Analyse statistique 2009, 2010, p.77.

5 Commission des Communautés Européennes, Technologies de l'information et des communications pour les véhicules sûrs et intelligents, 15/09/2003, p.15.

6 Ibid., p.15.

7 CCFA, p.38.

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Published by Emmanuel Pagès
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