L'automobile fut à ses débuts une activité ludique réservée à une élite. Devant l’extension de cette pratique pour la mobilité des populations, au fil des décennies elle fit l’objet d’un encadrement législatif accru visant à réglementer cette pratique et ainsi agir sur les comportements préjudiciables à la sécurité.
R. Amalberti remarque que pour accélérer le changement d'un système vers plus de sécurité, « on prend davantage de mesures qu'avant »1. Or selon lui, ce mécanisme n'a pour résultat qu'une complexification de la réglementation qui ne parvient pas à modifier les comportements car les premières mesures ne sont déjà pas respectées. Au contraire, les données de la DRAST, qui dépend de l’ancien Ministère de l’Equipement, établissent un lien entre l'adoption de certaines mesures et la baisse du nombre de tués2. Ainsi en témoignent l'adoption de la limitation de vitesse à 50 km/h en ville et le port de la ceinture de sécurité obligatoire à l'arrière des voitures en décembre 1990 (baisse de 13,7% du nombre de tués), l'instauration du permis à point en juillet 1992 (-14,2%) ou encore l'abaissement du seuil d'alcoolémie autorisé à 0,5 g/litre de sang en juillet 1994 (-12,5%). Dans ce sens, l’entrée en application de la loi du 12 juin 2003 et sa forte médiatisation pourraient être à l’origine de la baisse de la mortalité enregistrée cette année là (-21%). Il n'en reste pas moins que l’efficacité des mesures législatives prises par les politiques dans la lutte contre l’insécurité routière est difficile à évaluer tant les éléments entrant en considération dans la pratique routière sont nombreux.
Les mesures prises à l'issue du CISR du 18/12/2002.
Afin de traduire l'engagement pris en juillet 2002 par le Président Chirac sur le thème de la lutte contre l'insécurité routière, le Comité Interministériel de Sécurité Routière (CISR) du 18 décembre 2002 a défini de nouvelles dispositions législatives plus sévères devant entrer en vigueur dans le courant de l'année 2003 dans l’objectif de stopper l’hécatombe routière.
Le document du CISR comporte deux parties3. La première est intitulée « accroître le contrôle et aggraver la sanction pour changer les comportements et faire respecter la règle ». D’une part, la mise en place d’un système de contrôle sanction automatisé est proposée : les fameux « radars automatiques ». Ainsi doit être développée une chaîne de contrôle sanction automatisé (CSA) allant de la détection de l’infraction jusqu’au paiement de l’amende. Cette mesure inédite en France va alors retenir l’attention des médias. Le recours aux contrôles automatisés a pour objectif affiché de rendre les contrôles moins aléatoires et incontournables, permettant un redéploiement des forces de l’ordre. Les gouvernants attendent de ce dispositif une « systématisation » des contrôles permettant une traque sans relâche des écarts à la Loi.
Parmi les autres mesures figure l’amélioration du traitement du contentieux routier à des fins de rationalisation. La forfaitisation des amendes sera mise en œuvre pour « rendre la sanction plus rapide pour plus de pédagogie ». Le paiement préalable de l’amende avant toute contestation sera instauré pour « désengorger les tribunaux en limitant les recours abusifs » et ainsi leur permettre de traiter plus rapidement et efficacement les délits les plus graves.
D’autre part, afin d’ « améliorer la détection et d’aggraver les sanctions des comportements dangereux », les forces de l’ordre se voient accorder des moyens supplémentaires et des équipements plus modernes pour mieux lutter contre les infractions4. C’est ici qu’apparaît l’idée de contrôles automatiques réalisés dans le flux de la circulation et dont on commence à entendre parler de nos jours. Là encore, ce phénomène de rationalisation des méthodes de contrôle vise à accroître les performances des forces de l’ordre en saisissant plus d’infractions.
Des mesures sont prises par le décret du 31 mars 2003 sur le non respect des règles élémentaires, aggravant les sanctions pour le non port de la ceinture de sécurité et du casque en moto, et pour l'usage du téléphone portable au volant (tenu en main). Le 12 juin 2003, la loi contre la violence routière est promulguée. Elle comporte le volet concernant le contrôle sanction automatisé (CSA) et aggrave les peines de prison et les amendes pour les homicides et les blessures involontaires, de même qu’elle augmente le retrait du nombre de points pour la conduite avec un taux d’alcoolémie entre 0,5 et 0,8 g/litre de sang (6 points contre 3 auparavant).
Afin de lutter contre la récidive, les sanctions sont alourdies notamment contre les multi-infractionnistes, sans oublier certaines pratiques frauduleuses comme les systèmes de détection de radars (tiens, des nouvelles technologies !) ou le débridage des cyclomoteurs. A cela s’ajoute aussi la création de nouvelles peines ayant pour objectif de donner une valeur symbolique au retrait de permis. De plus, les conducteurs n’ont plus la possibilité de bénéficier du « permis blanc », c'est-à-dire des aménagements permettant l’usage de l’automobile pour des raisons professionnelles pendant le temps de la peine.
La deuxième partie du document est intitulée « agir sur la formation et l’information pour faire émerger une culture sécurité routière et impliquer tous les acteurs ». D’une part, il est question d’« assurer un meilleur encadrement des conducteurs ». Pour cela, il est envisagé de mettre en place un permis probatoire pour les conducteurs novices. C’est ainsi que le 1 mars 2004 entre en vigueur le permis probatoire octroyant au moment de l’obtention du permis un solde de six points. Ce n’est qu’à l’issue d’une période de trois ans (deux ans, si conduite accompagnée), et si aucune infraction n’a été commise, que le permis sera crédité du nombre maximal de points5. Alors que les 18-24 ans comptent pour 25% des victimes de la route, cette mesure vise à responsabiliser le conducteur novice en l’encourageant à conduire de manière respectueuse des règles du Code de la route et à éviter toute récidive.
A noter aussi que la proposition d’une évaluation médicale de l’aptitude à la conduite pour les conducteurs de plus de 75 ans a été abandonnée par le Ministre D. Perben en juin 2005, suite au remaniement gouvernemental, après un débat agité et une mesure considérée comme impopulaire auprès d’une population encore peu impliquée dans les accidents de la circulation6. Il s’agissait d’un contrôle médical obligatoire tous les deux ans pouvant se traduire, en cas d’inaptitude partielle, par des restrictions de circulation. Conduire sans se soumettre à cette visite aurait été puni d’une contravention.
D’autre part, le volet « prévenir le risque routier par la mobilisation des partenaires » comporte différentes mesures afin de mettre la sécurité routière en avant des différentes instances du secteur privé et public, mesures que nous avons évoquées dans l’article précédent sur « 2002 : la sécurité routière sur le devant de la scène publique ».
Quels résultats?
En 2007, soit cinq ans après cette mobilisation, le nombre de tués sur les routes a baissé de 40% pour passer de 7.742 à 4.620 morts, franchissant la « barre symbolique » de moins de 5.000 morts en 2006. Le chantier lancé en 2002 par le président J. Chirac a été réussi notamment sous la direction de son Ministre de l’Intérieur qui a mis en œuvre une politique de lutte contre l’insécurité routière marquée par la répression avec le contrôle sanction automatisé et faisant la démonstration dès le court terme de son efficacité et communiquant abondamment sur cela. Les radars automatiques souvent considérés comme l’arme absolue ont certainement permis d’atteindre les objectifs annoncés mais il ne s’agit que d’une mesure parmi les autres qui ont été mises en œuvre dans le même temps.
D’ailleurs rien ne permet de dire si, sur le long terme, ces mesures auront un effet durable sur les comportements des conducteurs et sur l'accidentologie. Aussi depuis 2008, la tendance à la baisse des accidents s’est essoufflée et la mobilisation gouvernementale sur la sécurité routière a faibli à l’occasion de l’assouplissement du permis à points. Et l’année 2011 s’annonce difficile. Il était alors temps de relancer la mobilisation et de donner un nouvel élan à la lutte contre l’insécurité routière et ainsi tenir l’objectif du président Sarkozy qui est de moins de 3.000 morts en 2012. C’est ce à quoi doit s’employer le CISR du 11 mai 2011.
Références:
1 AMALBERTI, « Comment les gens fonctionnent (et comment survient l’accident) », 2004. Publié sur le site internet : www.ccfa.fr.
2 DRAST, Gisements de sécurité routière, 2002, p.23.
3 CISR, 18/12/2002, p.4. Site :http://www.securiteroutiere.gouv.fr/article.php3?id_article=3013
4 Leur arsenal se compose d’hélicoptères, de véhicules banalisés avec radars mobiles et d’éthylotests électroniques.
5 Circulaire du Ministère de l’Intérieur, 4/03/2004.
6 Il n’est pas improbable que cette mesure réapparaisse un jour compte tenu du vieillissement de la population même si les politiques auront à cœur de ne pas se mettre à dos une classe d’âge importante de leur électorat.
