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23 janvier 2011 7 23 /01 /janvier /2011 18:47

BX gaspillage

 

 

 

Etat du parc automobile français en 2008 :


En France, le parc automobile des ménages atteignait en 2008 les 33 millions de véhicules1. Un tiers du parc automobile avait plus de 10 ans, soit environ 10 millions d’automobiles. 1 voiture sur 10 avait plus de quinze ans, soit 3 millions (données CCFA). En 30 ans, l’âge moyen du parc de véhicules a augmenté. En 1980, il était de 5,8 années puis de 7,3 en 2000 pour atteindre 8,1 années en 2008. Cet allongement de l’âge moyen des véhicules provient soit d’une longévité accrue de la mécanique automobile, soit d’achats en baisse liés aux difficultés économiques rencontrées par les individus et/ou au refus du modèle de la société de consommation qui repose sur le renouvellement rapide des véhicules. De plus, la durée moyenne de détention d’un véhicule s’établissait à près de 5 années en 2008 alors qu’elle était de 3,8 années en 1985. Concernant le kilométrage annuel moyen des voitures particulières, ce chiffre était de 12.000 km en 2008, en baisse depuis l’an 2000. Donc une voiture de dix ans a en moyenne 120.000 km au compteur, ce qui ne représente pas beaucoup pour les véhicules fabriqués de nos jours2. C’est pourtant cet âge minimal qui sera retenu pour la prime à la casse.


 

Un parc vieillissant qui laisse alors entrevoir un parc de véhicules polluants. La consommation moyenne d’un véhicule particulier (gazole et essence) est passée de 8,2 litres/100 km en 1990 à 7,8 l/100 km en 2009. Cette diminution est plus marquée pour les véhicules essence que diesel et l’écart s’est réduit entre les deux. Pour les émissions de C02, elles ont augmenté dans les années 90 passant de 109 millions de tonnes en 1990 pour atteindre 125 millions de tonnes en 2000, chiffre qui s’est maintenu jusqu’en 2007. La baisse n’a commencé qu’en 2008 avec 119 millions de tonnes (source, CCFA, 2010, p.78). En effet durant ces années, le trafic routier s’est intensifié entraînant plus de rejets dans l’atmosphère. Cependant, les émissions de C02 des voitures particulières neuves n’ont cessé de baisser depuis 1995, passant de 176 grammes de CO2/km à 133 en 2009, faisant que la France se situe en dessous de la moyenne européenne (des 15 pays) qui est à 146 grammes de CO2/km. Le principe du bonus/malus adopté en 2007 ayant pu contribuer à amorcer cette tendance aux faibles émissions lors de l’achat de véhicules neufs.


 

On comprend alors que pour enrayer un vieillissement du parc et une durée de conservation s’allongeant dans une période de crise économique, la prime à la casse ait été une mesure incitative pour débarrasser le parc automobile français de véhicules de plus de dix ans afin de rajeunir le parc et ainsi contribuer à réduire la pollution liée à l’automobile.

 

 

Etat du marché de l’automobile :


Si l’année 2008 s’était soldée pour les constructeurs français par une baisse des ventes sur le marché mondial de l’ordre de 4,2% et 4,9%3, les ventes sur le marché français se maintenaient au niveau de l’année précédente. Malgré une baisse des ventes de 7,3% en octobre 2008 par rapport à octobre 2007, le marché de l’automobile sur les dix premiers mois de 2008 progressait de 2,3%4. La crise financière ayant eu l’effet d’une bombe, elle eut pour effet de freiner les dépenses des ménages voire de les stopper, ce qui tendait à se confirmer avec les chiffres de novembre 2008 qui affichaient une baisse de 14%. La conséquence pouvant être un ralentissement de la production avec à court terme des licenciements dans le secteur.


 

Le plan de relance de l’économie soutenu par le gouvernement visait donc à voler au secours du secteur automobile français, secteur important en termes d’emploi. En effet, en France en 2008, on estimait que 2.468.000 personnes vivaient (directement ou indirectement) du secteur automobile, ce qui représentait 10% de la population active5, chiffre contesté. Toujours est-il que c’est cet argument qui a été mis en avant par le gouvernement pour subventionner l’achat de véhicules neufs par les particuliers (prime à la casse) et pour octroyer un prêt de 6 milliards d’euros à PSA et à Renault6.


 

Passé un début de décennie 2000 qui avait connu un pic dans les ventes de véhicules particuliers (VP), durant les années qui ont suivi, le marché français a été plutôt atone avec une stagnation des ventes tant pour les constructeurs français qu’étrangers (données CCFA)7. En 2006, 2 millions de véhicules ont été vendus dont 1,1 millions de françaises. En 2007 et en 2008, 2,1 millions de voitures ont été vendues dont 1,1 millions de françaises. Pour les années 2009 et 2010, qui sont les deux années de prime à la casse, les chiffres sont sensiblement les mêmes avec des ventes de voitures égales à 2,3 millions dont 1,3 de françaises.


 

Ce serait donc aussi pour prévenir tout début de crise dans le secteur automobile français que le dispositif gouvernemental de prime à la casse aurait été mis en œuvre.

 

 

 

Le principe de la prime à la casse :


La prime à la casse n’est pas une nouveauté. Il y avait eu sous le gouvernement de E. Balladur les « Balladurettes » (février 1994- juin 1995) où 676.000 véhicules de dix ans et plus avaient bénéficié de cette prime. Puis sous le gouvernement de A. Juppé les « Juppettes » (septembre 1995-septembre 1996) où 651.000 véhicules de huit ans et plus avaient bénéficié du dispositif8. Si les ventes avaient augmenté pendant cette période, ces dispositifs avaient eu pour effet de créer un creux dans les ventes les mois qui suivirent.


 

Portée par l’élan écologique suite au Grenelle de l’environnement en octobre 2007 et par la volonté de participer à la relance du secteur automobile suite à la crise financière de l’automne 2008, la prime à la casse a été instaurée par le gouvernement en décembre 2008 et se terminait au 31 décembre 2010. Jusqu’en décembre 2009 le montant de la prime était de 1000 euros, il a été porté ensuite à 700 euros jusqu’au 30 juin 2010 puis à 500 euros jusqu’à son arrêt le 31 décembre 2010.


 

Le dispositif de prime à la casse gouvernementale était donc une aide de l’Etat pour l’achat d’un véhicule neuf (quelle que soit sa marque) ayant des émissions de CO2 inférieures ou égales à 160 grammes par kilomètre s’accompagnant de la mise au rebut d’un véhicule de plus de dix ans (ce qui fait qu’en janvier 2009, les véhicules mis en circulation en 1999 ou antérieurement pouvaient en bénéficier). A cela s’ajoute l’existence d’un « Super Bonus » gouvernemental pour un véhicule neuf acheté n’émettant pas plus de 130 grammes de CO²/km. Signalons aussi que les constructeurs l’ont étendue aux véhicules à partir de huit ans et qu’ils n’ont pas manqué de proposer des offres enchérissant votre vieille auto surtout les derniers mois de 2010.

 


 

Quid du montant de la prime à la casse :


Qui dit prime de l’Etat dit aussi contribuable français. C’est donc la collectivité qui paye pour l’achat de véhicules individuels. Mais rassurez-vous, c’est pour la relance de l’économie, pour la sécurité routière ou pour l’écologie. Si le renouvellement du parc automobile présente un intérêt collectif, le dispositif de prime à la casse pourrait passer pour une niche fiscale qui permettrait de récupérer quelques deniers donnés à l’Etat. En même temps, celui-ci devrait aussi finalement y trouver son compte en percevant le montant de la TVA sur les achats ou sur le carburant par la suite. Même chose pour les départements qui auront perçus les recettes issues du montant de la carte grise des nouveaux véhicules.


 

Un rapport du Ministère de l’Ecologie de juin 2007 sur le bilan des précédents dispositifs de prime à la casse précisait que « le seul coût pour l'état a été isolé […] : même s'il ne correspond pas au coût socio-économique de la mesure, il peut constituer un indicateur utile dans un contexte de rareté des fonds publics. Ce type de dispositif induit nécessairement des effets d'aubaine, correspondant au versement d'une prime sans réelle anticipation du renouvellement du véhicule. Ce phénomène rend la mesure d'autant plus inefficace qu'il est probable que les bénéficiaires ne correspondent pas à ceux devant prioritairement faire l'objet d'une politique de redistribution »9.


 

Ce que met en évidence ce rapport, c’est d’abord le coût financier que cela représente pour l’Etat qui, officiellement du moins, n’a plus de sous. De plus, bien contents sont les consommateurs qui envisageaient déjà l’achat d’un véhicule neuf et qui ont pu bénéficier de l’aubaine de la prime pour leur ancien véhicule pour leur achat qui était déjà planifié. Par la suite, les acheteurs ont profité de cette opération pour se défaire d’un véhicule dont le montant de reprise était parfois supérieur au prix de vente du vieux véhicule faisant ainsi que des voitures en bon état ont fini la casse. Enfin, le rapport précise que ce dispositif est inégalitaire en termes de redistribution de l’argent public ! Autrement dit, la prime à la casse touche les personnes ayant les moyens de changer de voiture pour en acquérir une neuve. Or, acheter une voiture neuve n’est pas l’apanage de tout le monde, et la prime à la casse n’aidera en rien l’achat pour ceux qui ont de petits revenus, surtout en période de crise ! Autant de limites au dispositif qui mériteront d’être examinées.


 

Au vu des éléments avancés ici, il est possible de dire que les objectifs de la prime à la casse étaient de renouveler le parc de véhicule français en retirant les véhicules les plus anciens et les plus polluants du parc automobile permettant ainsi d’améliorer le bilan écologique. Il ambitionnait aussi de soutenir le secteur automobile en relançant les ventes automobiles qui stagnaient et menaçaient de s’effondrer en subventionnant les achats des ménages. Les prochains articles nous permettront d’aborder d’autres aspects de la prime à la casse et de revenir sur certains aspects évoqués ici.

 

 

 

Références:

1 CCFA, Analyse statistique 2008, 2009, p.39.

2 CCFA, Analyse statistique 2009, 2010, p.77.

3 Libération, Ventes mondiales en baisse de 4,9% pour PSA Peugeot-Citroën en 2008, 13/01/2009.

4 Les ventes de voitures neuves en forte baisse, France 24, 3/11/2008.

5 CCFA, Analyse statistique 2008, 2009, p.7.

6 Le Monde, 10 % des emplois dans le secteur automobile : les mauvais calculs du gouvernement, 11/02/2009.

7 CCFA, Analyse statistique 2009, 2010, p.25

8 Evaluation environnementale des dispositifs de prime à la casse, MEDAD/SESP – Les comptes des transports en 2006 (tome 2) – juin 2007, p.34.

 9 MEDAD/SESP, op. cit., 2007, p.34.

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Published by Emmanuel Pagès
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