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23 juin 2009 2 23 /06 /juin /2009 09:51

I.A. Qu’est-ce qu’une voiture ?


 

D’objet ludique réservé aux classes aisées dans les années 1900, l’automobile, plus communément appelée voiturei, devint rapidement un objet de consommation de masse. Pendant des années, et aujourd’hui encore, les paysages ont été façonnés pour permettre son développement et elle s’est imposée comme moyen de transport privilégié et figure désormais au cœur de la mobilité quotidienne des populations par la liberté de déplacement qu’elle offre. C’est aussi l’un des objets les plus investis symboliquement, et le fait qu’il s’agisse d’un objet qui nous enveloppe pendant que nous le manipulons n’y est pas étranger. La voiture a beau représenter un poste de dépenses important pour les ménages et faire l’objet d’un contrôle accru, elle reste un objet ancré dans le quotidien. Objet avec lequel on entretient un rapport affectif, la voiture fait souvent l’objet d’attentions, elle reflète le statut social de son possesseur. Si elle est au cœur des sociétés Modernes constituant un lieu de bien-être et un objet de plaisir, manifestation de l’individualisme, la voiture constitue aussi un mal, symbole de pollution, d’embouteillages et d’hécatombe routière depuis les années 1960. Pour comprendre ce qu’est une automobile, il est nécessaire de regarder les fonctions que celle-ci revêt dans nos sociétés modernes et qui la font devenir voiture. Pour ce faire, nous en évoquerons trois aspects : la mobilité, la symbolique de l’objet, et l’ambiguïté plaisir-risque.




I.A.1. La conduite automobile : une pratique insérée dans une mobilité quotidienne.

Le « tourisme automobile »ii a constitué l’une des premières utilisations de l’automobile. Il s’agissait alors de prendre l’automobile et de partir à la découverte de paysages de campagne et des villages éloignés en empruntant des itinéraires au cadre somptueux. C’est de cette époque que l’automobile tire son exceptionnelle particularité. Le constat jadis tiré par R. Piret disant que « l’automobile, c’est avant tout fait pour aller où l’on veut et quand on le veut »iii reste aujourd’hui encore la principale motivation à la motorisation en étant synonyme de mobilité, de facilité de vie au quotidien et de libertéiv. Pour une grande partie de la population, l’automobile présente plus d’avantages que d’inconvénients. Dans notre société, elle s’impose en termes de gain de temps dans les déplacements, de facilité pour faire les courses et de confort de déplacement. Son principal intérêt repose sur l’absence de rupture de charge, problème bien connu dans les transports en commun impliquant des changements de mode de transport pour effectuer un trajet, problème auquel entendait répondre le projet Aramis, « mélange de voiture et de transport en commun »v.


Les mutations de l’habitat n’ont fait qu’amplifier le phénomène automobile ces dernières années, à moins que ce ne soit l’inverse. Compte tenu d’un marché de l’immobilier et du foncier aux prix élevés mais aussi en raison d’une démocratisation de l’automobile portée par un carburant à faible coût, les classes moyennes se sont tournées vers des logements éloignés des grandes villes. L’exode urbain a donné lieu au phénomène de péri-urbanisation sans qu’aucune politique de transports n’accompagne ce mouvement faisant que les pratiques de mobilité privilégient toujours l’automobile au détriment des transports collectifsvi. Si les ménages habitant dans les communes rurales restent les plus équipés (92,4% en 2005), proportion qui a crû fortement entre 1980 et 1995, la part des foyers équipés décroît à mesure que la taille de l’agglomération croît, seuls 61,5% des ménages de l’agglomération parisienne en possèdent une. La bi motorisation a conquis une part croissante des ménages, atteignant 29,4% des ménages en 2005 en raison de la péri-urbanisation, du travail féminin et de l’équipement des enfants adultes des ménages.


Ainsi une enquête portant sur la dépendance à la voiture montre que celle-ci s’impose comme le mode de transport dominant chez les actifs dans les agglomérations de plus de 30.000 habitants. La place accordée à la voiture croît avec l’âge, notamment entre 25 et 34 ans. La dépendance à la voiture, qui concerne 70% des individus, est notamment très présente chez les jeunes, les actifs et les habitants de banlieuevii. Le constat de J. Ellul selon lequel « l’autonomie prétendue débouche très vite sur la dépendance toujours croissante envers les exigences de la voiture elle-même »viii se révèle aujourd’hui d’une cruelle réalité en raison de l’augmentation du coût des carburants et des frais liés à sa possession (assurance, entretien).


En 2005, le kilométrage annuel moyen parcouru par les particuliers s’établissait à 13.300 kilomètres, en baisse depuis lors. Les 25-34 ans parcourent annuellement plus de distance que les plus de 65 ans (16.150 km contre 9.929 km)ix. Les raisons qui amènent ces conducteurs sur la route ne sont pas toutes les mêmes, chacun ayant ses contraintes propres. Pourtant ils sont en présence au même moment sur la route. Si les hommes et les femmes diffèrent peu dans le kilométrage annuel parcouru, respectivement 14.340 km et 12.810 km en 2002, les femmes circulent plus en ville que les hommes et moins sur autoroute.


Dressons rapidement un portait du parc automobile français en termes de caractéristiques des véhicules en se basant sur les données du CCFAx. Le parc détenu par les ménages s’est accru entre 1980 et 2005 passant de 69,3% des ménages équipés à 81,2%, avec un parc total de 31 millions de véhicules en circulation. L’âge moyen du parc n’a cessé d’augmenter, atteignant 8,2 ans en 2006 quand il était de 5,8 ans en 1980. Ce vieillissement pourrait bien freiner la diffusion des aides à la conduite et l’amélioration de la sécurité sur les routes. Précisons pour l’anecdote que l’on chiffre à 15% le taux d’occupation d’un véhicule par rapport à son temps d’existencexi. La voiture s’érige alors en objet symbole de la société de consommation. La répartition du parc selon la puissance fiscale montre que la structure du parc de véhicules s’est modifiée en vingt cinq ansxii à mesure que les véhicules de faibles cylindrées ont disparu et que la puissance des véhicules a augmenté (petites cylindrées 4-5 CV) faisant que la vélocité n’est plus l’apanage des grosses cylindrées. A ce sujet, remarquons l’existence d’une corrélation significative entre la puissance et la fréquence d’implication dans un accident, en effet les véhicules les plus puissants sont plus souvent impliqués dans les accidentsxiii.



Références:

i Il faut relever que les deux termes ont un emploi distinct dans la langue française. Alain Rey, de l’Académie Française, rappelait sur les ondes de France Info que « la voiture » s’emploie dans le langage courant se rapprochant de la « bagnole » tandis que le terme « automobile » s’emploie dans le langage technique, ayant à voir avec « véhicule ». Ceci nous fait dire que le premier renvoie plus à la sphère du social, comprenant notamment l’usage social, quand le second a trait à la sphère technique. Nous reprenons cette distinction voiture/automobile au fil des pages.

ii Marc DESPORTES, « Paysages en mouvement », 2005, p.232.

iii R. PIRET, « Psychologie de l’automobile et sécurité routière », 1952.

iv Sondage CCFA/Sofres, Auto Actualité, CCFA, janvier 2004, p.10. Ce sont ces trois notions qui arrivent en tête avec respectivement 92%, 89% et 87% des citations lorsqu’il est demandé aux individus leur perception de l’automobile. A noter que la pollution arrive en quatrième position (ex aequo avec le danger, soit 84%), constituant les premières associations négatives associées à la voiture.

v Bruno LATOUR, « Aramis ou l’amour des techniques », 1992, p.27. Dans cet ouvrage, l’auteur retrace l’épopée d’un projet technique révolutionnaire dans le domaine des transports qui, malgré une technologie ad hoc, n’a pas vu le jour faute de soutien des acteurs concernés par sa mise en service.

vi Lionel ROUGÉ, « Les ménages modestes péri-urbains », 2005.

vii « Enquête d’opinion sur la dépendance à l’automobile », Taylor/Nelson-SOFRES pour le compte du Groupement des Autorités Responsables de Transport, novembre 2001.

viii Jacques ELLUL, « Le bluff technologique », 1988, p.439

ix ONISR, « La sécurité routière en France », 2003, p.190. Données INRETS.

x CCFA, « L’industrie automobile française. Analyses statistiques », 2008.

xi Actes du colloque « L’automobile du futur », 2000, p.44. Ici Claude Brunet, PDG de Ford France. De plus, s’agissant des places occupées, on observe assez souvent que seul un occupant est présent à bord, ce qui tend à montrer que le client fait le choix d’une voiture sur la base de ses besoins maximum voire même qu’il ne prend pas en considération ses besoins mais plutôt le symbole que représente la possession d’une automobile.

xii Les véhicules de moins de 3 CV fiscaux ont disparu au profit des véhicules entre 4-5 CV dont la part a doublé. Les 6-7 CV ont connu une relative stabilité au cours du temps quand la part des véhicules de plus de 8 CV a diminué dans le temps. Cependant depuis 2003 on note une augmentation de ces derniers qui pourrait être due à la montée des véhicules tout-terrain (4x4). Depuis le Grenelle de l’environnement en 2007, les véhicules puissants sont frappés d’un malus à l’achat, ce qui tend à favoriser l’acquisition de modèles sobres ouvrant droit à un bonus. A noter qu’en 2005, la puissance moyenne des véhicules français était de 99 ch. pour un poids moyen de 1227 kg. L’Argus, mai 2006. Cet accroissement de la puissance et de la masse représente alors un danger en cas de collision pour les véhicules plus petits ainsi que pour les usagers vulnérables (piétons, cyclistes, motos).

xiii Données de la Fédération Française des Sociétés d’Assurances. Un véhicule de moins de 7 CV fiscaux a un indice de 35, contre 51 pour un 7 CV, 83 pour un 8 CV, 89 pour un 9 CV. Il serait judicieux d’interdire l’accès à des véhicules de plus de 6CV aux jeunes conducteurs du point de vue de la sécurité routière. Cité par François GENTILE, « La sécurité routière », 1994.


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Published by E. Pagès
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